De Peueraar 9, mei 1991

Auteur: Ellen de Waard e.a.


Woonwagenbewoners en hun strijd

Als er over woonwagenbewoners gesproken wordt, komen er steevast allerlei vooroordelen boven tafel. In dit artikel wordt ingegaan op de positie die woonwagenbewoners binnen onze samenleving innemen en de manier waarop ze door de overheid en gemeente behandeld worden, want dat is waar de meeste mensen maar weinig over weten. Na een historisch overzicht volgt het interview dat De Peueraar met Bruno van Veen heeft gehouden. Van Veen is al ruim acht jaar opbouwwerker (welzijnswerker) bij het woonwagencentrum op het Trekvaartplein in Leiden.

Historisch overzicht

Woonwagenbewoners zij in tegenstelling tot zigeuners, van Nederlandse afkomst. De woonwagen als woonvorm verscheen in Nederland aan het eind van de vorige eeuw. Kooplieden en seizoenarbeiders trokken met handkarren, met paard en wagen en ten slotte met woonwagens rond om hun geld te kunnen verdienen.

Aangezien woonwagenbewoners bepaald geen hoog aanzien genoten, werd via wetgeving geprobeerd "deze ware plaag" een halt toe te roepen. De bewegingsvrijheid van woonwagenbewoners werd meer en meer beperkt. De eerste Woonwagenwet van 1918 gaf de woonwagenbewoners het 'recht' om zich in een gemeente te vestigen. Daarvoor waren ze aan de willekeur van gemeenten overgelaten. Toch bracht deze wet geen verbetering. Vaak kregen de woonwagenbewoners de slechtste plekken bij een dorp of stad aangeboden. Veelal naast een vuilnisbelt of slecht bereikbaar voor de wagens. In dezelfde wet was ook vastgelegd aan welke eisen een woonwagens moesten voldoen en moest een bewoner onder andere kunnen bewijzen dat hij zich niet schuldig had gemaakt aan bepaalde misdrijven.

Deze wet bereikte niet het beoogde doel. In plaats van dat het mensen ontmoedigde om in een wagen te wonen, kwamen er steeds meer woonwagenbewoners bij.

Na de Tweede Wereldoorlog neemt het aantal huishoudens in woonwagens snel toe tot ongeveer 8.000 in 1988. Er wordt geschat dat ongeveer 10 procent zigeuners zijn, 45 procent (voormalige) trekkers en 45 procent burgers, die vanwege woningnood of persoonlijke redenen (bv. een huwelijk met een woonwagenbewoner in een woonwagen, zijn gaan wonen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog heeft niet alleen de Duitse bezetter het de woonwagenbewoners moeilijk gemaakt, ook de Nederlandse overheid droeg haar steentje bij. In 1943 werd het verboden met de wagens rond te trekken en kwamen er voor het eerst plannen om de bewoners in werkkampen (concentratiekampen) bijeen te brengen. Daar werden mannen te werk gesteld om geschikt gemaakt te worden voor het "normale" leven. Uit zelfbehoud verlieten veel woonwagenbewoners hun wagen, meestal tijdelijk. Na de Tweede Wereldoorlog worden welzijnswerkers ingeschakeld "ter maatschappelijke verheffing van de woonwagenbevolking".

Hiertoe werden regionale centra ingericht die onder toezicht en verantwoordelijkheid van de omringende gemeenten vielen. Er ontstonden toen enorme centra die al vaak bewoond moesten worden als ze nog niet gereed waren. In de zestiger jaren werden er steeds meer eisen gesteld. aan de kampen. Er moesten sanitaire voorzieningen en verlichting aanwezig zijn, goed bereikbaar vanaf de openbare weg, redelijk gesitueerd ten aanzien van de "normale" samenleving. Het (verplichte) welzijnswerk moest het onderwijs activeren, voor algemene materiële voorzieningen zorg dragen en het lichamelijke en geestelijke welzijn van de woonwagenbewoners in de gaten houden. Dit gebeurde in de centra zelf.

Met de tweede Woonwagenwet van 1968 werd het concentratiebeleid verder geïntroduceerd. De totale woonwagenbevolking moest bijeen gebracht worden in 52 wooncentra met elk zo'n 70 standplaatsen. Vanaf het begin af aan was hier kritiek op. Ten eerste werden mensen gedwongen te verhuizen, weggerukt uit hun vertrouwde omgeving. Dit gaf ook onderlinge spanningen omdat groepen mensen gedwongen werden bij elkaar te gaan wonen die niet met elkaar konden opschieten. Het tweede kritiekpunt had betrekking op de opzet en het doel van de grote centra. De centra waren vaak ommuurd of door een sloot omgeven en "met een politiepost aan de poort, opdat ze (de woonwagenbewoners, red.) zich niet kunnen onttrekken aan het "opvoedingsproces", het "beïnvloedingswerk"'.

Begin zeventiger jaren werden woonwagenbewoners met groot machtsvertoon van de kleine centra verwijderd (deportaties). Er is veel verzet, woonwagenbewoners zien zich van hun vrijheid beroofd, ze zijn bang voor gettovorming en toenemende criminaliteit (omdat bepaalde dominante groepen de boel terroriseerden), de handel neemt af door een te sterke concurrentie op een plek en de trekmogelijkheden zijn verder beperkt.

De beoogde integratie in de samenleving bleek op deze manier geen enkele kans van slagen te hebben. Vanaf 1974 wordt het roer omgegooid er moet een spreidingsbeleid gevoerd gaan worden. Centra moeten teruggebracht worden tot maximaal 15 standplaatsen. Elke gemeente wordt verplicht een klein woonwagencentrum in te richten dat dicht in de bebouwde kom moet liggen om integratie te bevorderen. Ook dit spreidingsbeleid ondervindt veel verzet. Weer worden woonwagenbewoners gedwongen te verhuizen, sociale structuren doorbroken. De meeste gemeenten blijken centra te bouwen die niet groter zijn dan 2, 3 of 4 standplaatsen, wat voor de meeste woonwagenbewoners niet meer aantrekkelijk is.

Het gesol met deze bevolkingsgroep is ongelofelijk, geen andere groep zou de samenleving dit pikken. Uit het gevoerde beleid is overduidelijk te zien dat er volgens de overheid geen plaats is voor afwijkende leefvormen en dat ze, gebruikmakend van de levende vooroordelen, er vanaf wil. Integratie heet dat zo mooi

Interview met Bruno van Veen

Zou je in het kort kunnen vertellen wat de geschiedenis is van dit woonwagencentrum?

Bruno: "Vroeger trokken mensen in de zomermaanden rond en hadden ze 's winters een vaste stek. In Leiden was dat op de Hoge Morsweg en later op het sloopterrein achter het Trekvaartplein. In 1968 kwam de Woonwagenwet want woonwagenbewoners werden een lastig probleem gevonden. Landelijk moesten er grote centra komen: deze waren controleerbaar. Er kwamen onderwijsvoorzieningen vanwege de educatie-achterstand en er kwamen buurthuizen op de centra. Dit centrum is er sinds 1974. Mensen uit de regio werden gesommeerd naar dit centrum te komen. Het was eigenlijk meteen te klein. Er waren 68 vaste standplaatsen en 10 noodstandplaatsen. Deze noodstandplaatsen werden bijna gelijk bezet en later hebben de bewoners ook op deze standplaatsen voorzieningen afgedwongen. Toen zijn dat ook permanente plaatsen geworden."

Hoe is de relatie tussen de bewoners en de gemeente en burgerbevolking?

Bruno: "Mensen zijn altijd erg bevooroordeeld geweest ten aanzien van woonwagenbewoners. De confrontatie is wel wat minder geworden, maar de vooroordelen misschien wel groter omdat woonwagenbewoners door al die toestanden gedwongen zijn meer naar voren te treden. Er zijn wel een aantal vaste ambtenaren waar we wel goede contacten mee hebben opgebouwd."

Wat is voor woonwagenbewoners zo belangrijk aan het wonen in een wagen?

Bruno: "Vrijheid! Als je reist ben je vrij om te doen en te laten wat je wilt, als het je ergens niet bevalt of er zijn moeilijkheden dan ga je er gewoon weer vandoor. Door de wetgeving kregen ze steeds meer te maken met allerlei bureaucratische rompslomp. Zo zijn er ook hele rare voorzieningen getroffen in dit centrum. Er is een centrale geluidsvoorziening. Dit is natuurlijk af en toe wel leuk, maar daar is het vast niet voor aangelegd. Het doet veel bewoners in ieder geval wel denken aan de concentratiekampen waarin ze hebben gezeten. Er wordt nog steeds wel rondgereisd maar dan met lange caravans. De huidige woonwagens kunnen alleen met diepladers vervoerd worden. Er wordt gereisd om te handelen en voor vakantie. De beroepen die woonwagenbewoners van oudsher uitoefenen zijn verdwenen of worden steeds onmogelijker gemaakt door allerlei regelgeving. Bijvoorbeeld het venten. Bij elke gemeente moet je weer opnieuw een vergunning aanvragen. Er valt in Nederland weinig meer mee te verdienen."

Wat is het beleid ten opzichte van dit centrum?

Bruno: "Landelijk werd in 1968 door de wet geregeld dat er een aantal regionale centra moesten komen. Dit om greep op de groep te krijgen. In de 70-er jaren werd er echter weer gedecentraliseerd. Argumenten hiervoor waren gettovorming (men durfde de centra niet meer op) en dat de beoogde integratie eerder tegenovergesteld werkte. Dit centrum moest eigenlijk ook weg. Hiertegen is door de bewoners een hoop verzet en gelobby geweest. De gemeente was er ook geen voorstander van dat dit centrum moest verdwijnen. Voor een aantal partijen zal er wel wat opportunisme hebben meegespeeld. Men wilde natuurlijk geen gedonder in de wijken waar een nieuw centrum zou moeten komen.

Er mogen echter maar 40 standplaatsen blijven en er moeten woningen op het centrum komen voor de integratie. Dit compromis is bereikt dankzij wethouder De la Mar. Ook hebben we geluk gehad dat er een wisseling van ambtenaren en politieke partijen bij de provincie plaatsvond. Met steun van de gemeente en de provincie heeft uiteindelijk ook Heerma (Staatssecretaris van VROM) dit compromis goedgekeurd."

Op welke manier wordt er met andere centra samengewerkt?

Bruno: "Op gemeentelijk niveau wordt samengewerkt in zogenaamde woonwagenschappen. Hierin zijn de gemeenten georganiseerd die een centrum hebben. Op provinciaal gebied zijn er enkele zelforganisaties en een professioneel steunpunt. De kleinere gemeenten hebben vaak maar 2 of 3 standplaatsen. Die staan vaak leeg omdat de meeste woonwagenbewoners liever in Leiden willen wonen. Hier hebben ze altijd gewoond en de kinderen zitten hier op school en sportverenigingen. Daarom zal er in de toekomst ook steeds minder gereisd worden omdat de kinderen gewend zijn aan een vaste plek."

Is de integratie die de overheid wilde dan toch gelukt?

Bruno: "Wat is integratie? Is dat aanpassing? De overheid wil assimilatie. Er is in deze maatschappij een onderlaag en de woonwagenbewoners behoren daar ook toe. Als ze in de grijze massa van deze onderklasse verdwijnen en niet meer als specifieke groep bestaan zal niemand zich meer om ze bekommeren. Dat is hoe het in deze samenleving werkt. Maar woonwagenbewoners zullen altijd woonwagenbewoners blijven. Ook al wonen ze in een woning, ze zullen zich als woonwagenbewoners blijven manifesteren.

Ze passen zich als een kameleon aan de omstandigheden aan. In de Tweede Wereldoorlog zijn ook veel mensen in een huis gaan wonen omdat dat op dat moment verstandiger was. Maar voorlopig wordt de groep alleen maar groter. En ook bij woonwagenbewoners veranderen de normen. Doordat ze minder reizen hebben ze meer ruimte nodig. Als je daarvoor in een huis moet, okee. Het sociale leven is belangrijker dan de woonvorm, en ook daar verschillen woonwagenbewoners natuurlijk onderling in."

Zien woonwagenbewoners overeenkomsten in hun strijd voor het behoud van hun eigen leefstijl met andere gemarginaliseerde groepen zoals migranten of krakers?

Bruno: "Weinig. Ze voelen zich meer verbonden met Nederlandse burgers dan met allochtonen. Er zijn op landelijk niveau wel pogingen om samen te werken met andere minderheden, maar woonwagenbewoners definiëren zichzelf vaak liever niet als minderheid of homogene groep. Het voordeel als minderheid is dat je aanspraak kunt maken op bepaalde voorzieningen. Het nadeel is natuurlijk dat er teveel naar de groep gekeken wordt, zonder de verschillen te zien en dat mensen op elkaars daden kunnen worden aangesproken."

Hoe zie jij je rol als opbouwwerker?

Bruno: "Welzijnswerk is natuurlijk van bovenaf opgelegd, met name in de 6O-er en 7O-er jaren, om de onrust in banen te leiden. Nu is het wat rustiger en je ziet dat er dan ook op welzijnswerk wordt gekort. Als welzijnswerker heb je een regressieve poot: je werkt als katalysator en moet problemen oplossen. Je hebt echter ook een progressieve poot: je kunt ze veel vertellen. Bij verzet van de woonwagenbevolking hoef je niet in een rare positie te komen: je bent strateeg en kunt ze ondersteunen. Maar ik ben er zolang de overheid dat wil. Toen ik hier kwam wilden de bewoners me niet. Er waren slechte ervaringen met welzijnswerkers die de kant van de overheid kozen. Je komt heel veel te weten en moet dus wel je bek houden naar de overheid toe. Het meeste welzijnswerk is gedecentraliseerd, maar hier in Leiden nog niet. Dat komt omdat er hier een sterke groep is en de gemeente ons goedgezind is. De welzijnswerkers op dit centrum zijn geaccepteerd: 3 van de 4 werken hier al 8 tot 10 jaar en hebben de hele gang van verzet meegemaakt, dat betekend iets. Maar we zullen altijd burgers blijven, buitenstaanders waar ze iets aan kunnen hebben. Er zijn hier op dit moment verschillende projecten. De werkeloosheid is groot en we richten ons op scholing van de jeugd. Zonder papieren is het onmogelijk om een eigen bedrijfje op te zetten. Het is niet onze optie om ze persé in loondienst te krijgen. Dat hangt er vanaf wat ze zelf willen. Sinds drie jaar gaan kinderen boven de twaalf jaar naar de reguliere middelbare school. Daarvoor gingen ze tot hun zestiende naar de lagere school op het centrum. Ons beleid is er nu op gericht om zoveel mogelijk de reguliere instellingen, zoals het studiehuis en stichting beroepseducatie Zuid-Holland, bij de scholing te betrekken, want wij hebben ook niet het eeuwige leven."

Hoe ziet de toekomst voor woonwagenbewoners in het algemeen eruit en hoe staat het met de plannen voor dit centrum?

Bruno: "Veel centra moeten nog verkleind worden en er moeten nieuwe standplaatsen komen. De grotere gemeenten in Zuid-Holland hebben gezegd geen wagens meer gedwongen te verhuizen. De eerste 5 à 10 jaar verwacht ik nog geen daadwerkelijke uitvoering van de verkleining van dit centrum en de bouw van woningen op dit terrein.

De overheid wil af van de speciale regels en beschermingen. Woonwagenbewoners moeten dezelfde rechten en plichten krijgen als burgers. Dit werkt verhullend, want het doet geen recht aan de verschillen die er wel degelijk zijn en waar mensen recht op hebben."

Terug