De Peueraar 20, april 1992

Auteur: Harry Westerink


Station aan de horizon

In onderstaand stuk gaan we nader in op de definitief vastgestelde plannen voor een nieuw Leids Stationsplein, het zogenaamde Leiden Centraal Project, en op de belangen die meespelen, vooral die van de gemeente Leiden en van het bedrijfsleven. We bespreken onder andere de achtergronden van de plannen, het imago van bedrijvig Leiden, de doelstellingen van het Leiden Centraal Project, de strijd om voorrang tussen kantoorbouw en woningbouw, en de relatie tussen de gemeente en de rijksoverheid. Uiteraard voorzien van de broodnodige kritische op- en aanmerkingen.

Geschiedenis en achtergronden van het Leidse Stationsplein

Leiden worstelt al lang met een Stationsplein-probleem. In de hele twintigste eeuw hebben mensen (inwoners, bestuurders, journalisten) geklaagd en gekankerd over de lelijkheid van het Stationsplein. Zo schrijft in 1940 de journalist van de Leidse Courant L. Roozen: "Leiden heeft een stationsplein, zooals er geen tweede is te vinden, op de gansche aardbol niet. Iedere vijf minuten loopt het geheele verkeer in het honderd. Wij, Leidenaars, verbazen ons over niets meer, zoodra we een voet gezet hebben op het Stationsplein. Wij zijn een prijs gegeven vesting; de sleutels van ons roemrijke stadswapen hebben we eerbiedig opgedragen aan de Nederlandsche Spoorwegen en Derzelver dochtermaatschappijen. Zij hebben ons in bescherming genomen. Wij moeten berusten als is het: onder protest. Het is en blijft een misbaksel, en wie het aandurft, stiekem brand te stichten, kan rekenen op den dank der natie en een gunstig rapport van de reclasseering."

Ook anderen hebben zich flink geërgerd aan dat lelijke, kille, onvriendelijke plein. Soms uit schoonheidsoverwegingen, vaak vanwege sociaal-economische motieven.

In de loop der tijd zijn er aardig wat plannen opgesteld om het Stationsplein te moderniseren en te voorzien van een face-lift. Het plein moest mooier, sociaal veiliger, vriendelijker en nieuwer worden. Zo zou Leiden een aantrekkelijker imago kunnen opbouwen voor haar inwoners en bezoekers, en, niet te vergeten, voor het bedrijfsleven.

In onze kapitalistische samenleving worden plannen pas uitgevoerd op het moment dat bedrijven en overheid voldoende belang hebben bij de verwezenlijking ervan. Die belangen zijn veelal financieel-economisch van aard. Als de winstvooruitzichten en de werkgelegenheidsperspectieven groot genoeg zijn, dan lijkt opeens alles te kunnen. Dan lijkt het erop alsof men bergen kan verzetten. Niets is de elite van staat en kapitaal te dol in dit streven naar winst en macht. De plannen rond het Stationsplein vormen hierop geen uitzondering.

De Stationspleinplannen zijn in een stroomversnelling geraakt door de economische herstructurering in heel Europa, ook wel de Europese eenwording genoemd. Bedrijven zijn in het Europa van 1992, met het wegvallen van de binnengrenzen, vrij om te gaan en te staan waar ze willen. Er is vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal. Dat leidt ertoe dat bedrijven zich daar vestigen waar de voor hen financieel en infrastructureel aantrekkelijkste voorwaarden en omstandigheden zijn te vinden. De gemeentebesturen van de grote(re) steden richten hun beleid op het aantrekken van kapitaalkrachtige investeerders. Investeerders die van levensbelang zijn voor de groei en bloei van de stad. De gemeenten proberen Om "hun" steden te presenteren en profileren als een plaats waar het goed toeven en goed winst maken is.

Een belangrijk onderdeel van het beleid van gemeentebesturen vormt de zogenaamde cityvorming. De steden worden meer en meer ingedeeld volgens het model van een binnenstad met luxe, commercie en kantoorkolossen, en buitenwijken met betonblokken, sociale isolering en verborgen armoede. Gemeentebesturen zijn druk bezig om elkaar in een hevige concurrentiestrijd de loef af te steken. Men staat te dringen voor de deuren de directiekamers van grote bedrijven. Een nummertje trekken en fatsoenlijk op je beurt wachten is er niet bij; het gaat om ellebogenwerk, gekonkel en smeekbeden. Wie nu aarzelt, vergeet om z'n slag te slaan, en onvoldoende kapitaal weet aan te trekken, die kan het straks wel schudden, die blijft als een berooide, verpauperde provinciestad achter. Er moet zoveel mogelijk kapitaal worden binnengehaald. Kapitaal betekent werk, luxe, status, meer winst. Het gaat om de toekomst van de steden, uiteraard beschouwd binnen de kaders van het kapitalisme.

De gevolgen van het cityvormingsbeleid zijn vandaag de dag overal waarneembaar. De oorspronkelijke inwoners van de binnenstad worden verbannen naar de reservaten van de buitenwijken. Veel panden zijn speculatie-object, staan leeg, en verkrotten, ook al hebben ze een historische en monumentale waarde. Als panden in handen vallen van projectontwikkelaars, dan worden ze veelal gesloopt, om plaats te maken voor weer een kantoorkolos met spiegelramen, voor weer een parkeergarage. Zo krijgen de grote(re) steden een steeds onpersoonlijker, onmenselijker en vervreemdender karakter. De steden lijken niet meer bedoeld om er samen in te leven, om er samen een gemeenschap van mensen in op te bouwen, maar eerder om er verloren in rond te dwalen, op zoek naar de laatste restjes menselijk bestaan. Vooral de mensen met een laag inkomen zijn de dupe van cityvorming. Met hun belangen wordt zelden rekening gehouden. Hoe minder geld en macht je hebt, hoe minder je mening waard is. Het draait immers allemaal om het grote geld van en voor de rijken.

Leiden en het imago

Ook Leiden doet mee aan de hordeloop van het kapitaal. Het Leidse gemeentebestuur heeft er alle belang bij om de stad te promoten. Leiden heeft wat in te halen, zo luidt de versie van bestuurders en plannenmakers. Twintig jaar geleden toen in Nederland de bomen de hemel leken in te groeien, toen ging het in Leiden niet best Leiden was niet meer dan een verdord plantje. De stad was volledig verpauperd, en er was al een harde kern van 2.000 langdurig werklozen, uniek voor Nederland in die tijd. De teloorgang van de laken- en conservenindustrie had van Leiden een bedelaar gemaakt, een kikker waarvan het bedrijfsleven geen veer kon plukken. Aldus het verhaal van de opinion-leaders en de gemeente.

Leiden werd een artikel 12-gemeente, en dat is als stad zeer slecht voor je imago. Dat laat zich vergelijken met het zijn van langdurig werkloze en minimumlijder. Het bedrijfsleven liet Leiden dan ook links liggen, precies zoals men dat ook doet met mensen die geen (meer)waarde voor het productieproces hebben, zoals werklozen en arbeidsongeschikten. Leiden moest opgestuwd worden in de vaart van het kapitalisme, er diende verandering te komen in het beeld van een arme, achterlijke provinciestad. In de jaren tachtig is er driftig gewerkt aan een stad met modern en internationaal- allure. Leiden kreeg kantoren, onder andere op de Schipholweg, die de stad het aanzien geven van een echte "city" met status. Er werd voor 250 miljoen verspijkerd aan de stad. De industrie werd met open armen binnengehaald (biotechnologie!). De wetenschap in de ivoren toren van de Leidse universiteit ging zich meer en meer richten op de wensen en behoeften van multinationals. Luxe en commercie gingen het beeld van de stad vergaand bepalen. En de armere delen van de bevolking dienden zich koest te houden in achterstandsbuurten en jaren-vijftig-flats, waarbij de roemruchte sociale vernieuwing als moderne methode voor de bestrijding van opstanden en onderdrukking van onlustgevoelens op de loer ligt.

Er bleef echter een probleem: het belabberde imago. "Het is niet zo dat Leiden een slechte naam heeft bij het bedrijfsleven in Nederland, maar Leiden is gewoon totaal onbekend. Een bedrijf dat wil uitbreiden of een volledig nieuw gebouw wil neerzetten, denkt zelden aan Leiden", aldus Herman Amptmeijer, chef economische zaken van de gemeente Leiden, in het Leidsch Dagblad van 10 augustus 1991. De gemeente wacht met smart op liefdesverklaringen van het bedrijfsleven, men smacht naar financieel-economische tongzoenen. Een sensuele economische massage, daarvan zou de stad opkikkeren. En dus moet er afgerekend worden met het imago van een armoedige, vervallen stad met een zwaar verouderde industrie.

In 1991 is de gemeente Leiden in zenuwachtige haast op zoek gegaan naar minnaars in het bedrijfsleven. De gemeente heeft een enquête gehouden onder ongeveer 1.000 bedrijven, waarvan men het idee had dat zij zich wel eens binnen de gemeentegrenzen zouden kunnen vestigen. Een soort contactadvertentie dus, met het verzoek aan bedrijven om zich te nestelen tussen de schone en gladgestreken lakens van Leiden. De bedrijven werden attent gemaakt op het bestaan van Leiden als een moderne, welvarende en zeer gunstig gelegen stad met mooie bedrijfs- en kantoorterreinen. De gemeente presenteert Leiden als "monumentale stad met toekomst" en, om het extra boeiend te maken, als "Rembrandt-stad". Men verstuurt veelkleurige promotiefolders om de stad letterlijk en figuurlijk te verkopen aan de hoogstbiedende en meest veelbelovende investeerder. Het kapitaal dat op die manier wordt binnen gehaald lijkt op de bruidsschat die de familie van de vrouw moet betalen aan de man om de vrouw na de bruiloft in volstrekte horigheid en onderdanigheid te kunnen onderhouden met de vruchten van het kostwinnerschap. In tegenstelling tot wat de gemeentelijke publiciteitscampagne rond het scheiden van diverse soorten huishoudelijk afval ons wil laten doen geloven ("Leiden gaat scheiden"), gaat Leiden binnenkort trouwen, en de gelukkige echtgenoot wordt het internationale bedrijfsleven.

Toch is succes op de financieel-economische liefdesmarkt niet bij voorbaat gegarandeerd. Leiden is een van de talloze steden die meegevoerd worden in de stroom van verscherpte concurrentieverhoudingen in het Europa van 1992. "Zelfs kleine gemeenten als Wolvenga hebben de prachtigste folders, dus probeer er dan maar eens uit te springen", verzuchtte de al eerder geciteerde Amptmeijer. Het is pompen (met het kapitaal) of verzuipen. De rat-race is in volle gang, en zoals zo vaak zullen er tijdens deze steeple-chase meer verliezers zijn dan winnaars. Dat is eigen aan het kapitalistische systeem.

Het Leiden Centraal Project

In november 1991 hebben de besturen van de gemeente, het Academisch Ziekenhuis Leiden (AZL), de busmaatschappij NZH en de Nederlandse Spoorwegen het definitieve plan voor het Stationsplein en omgeving gepresenteerd. Het stationsproject is getooid met de naam "Leiden Centraal". Het plan wordt uiteen gezet in enkele fraai vormgegeven brochures, die momenteel ter inzage liggen in de hal van het stadhuis. Het plan stelt dat er rond het Stationsplein een nieuw economisch centrum is ontstaan, een centrum van zakelijke dienstverlening, accountantskantoren en bedrijven. Leiden zit in de lift, zo zegt men, en dat moet zo blijven. Om de economische positie van de stad te versterken dient het Stationsplein en het erachter liggende Leeuwenhoek-gebied aangepast en verbeterd te worden.

Met name het Leeuwenhoek-gebied kan het economisch rendement van de stad duurzaam verhogen. In dit gebied zijn momenteel al het Academisch Ziekenhuis en het Bio-science Park gevestigd. Het is de bedoeling dat hier in de toekomst nog drie top-attracties voor de rest van Nederland aan toegevoegd worden, een hernieuwde Medische Faculteit van de Leidse universiteit, een Medipark, dat een "nationale en internationale trekpleister" dient te worden, en een Nationaal Natuurhistorisch Museum, in het nog te restaureren voormalige Pesthuis. Het Leeuwenhoek-gebied ligt nu wat stilletjes weggestopt achter het NS-station. Om de bereikbaarheid van het gebied te verhogen, moet het gebied ontsloten worden. Men is daarom van plan om het Leidse centrum op een kunstmatige manier te vergroten: het wordt een stuk opgerekt, tot aan de Wassenaarseweg, vlakbij Oegstgeest.

Het plan is, zoals gezegd, een gemeenschappelijk initiatief van de gemeente Leiden, NS, NZH en het AZL. De NS is nu al bezig met een ander plan, Rail 21: er wordt een betere spoorweginfrastructuur aangelegd voor het Leidse station. Dat was hoognodig, want Leiden is qua vervoerscapaciteit het vijfde station van Nederland. Er zijn ongeveer 50.000 reizigers per dag; Leiden wordt dan ook een typische werkforenzenstad genoemd. Het plan, zoals het is vastgesteld, is definitief. De inspraakrondes zijn alweer drie jaar geleden gehouden, dus de Leidse burger kan verder geen invloed meer uitoefenen. Het enthousiasme is groot bij de vier initiatiefnemers: "Leiden staat in de startblokken om het volledig uitgewerkte plan ten uitvoer te brengen." Er is echter een lastig struikelblok, en dat zijn de centjes, liever gezegd: het gebrek eraan. Het plan kost in totaal 194 miljoen gulden, de opbrengsten zijn geschat op 46 miljoen. Blijft over: een gapend tekort van 148 miljoen! "Voor het tekort kijkt de gemeente smekend in de richting van de rijksoverheid", aldus Stadswerk 33, het gemeentelijk informatieblad over de stadsvernieuwing in Leiden. Het plan noemt twee hoofddoelstellingen: "stimulering van openbaar vervoer waardoor de automobiliteit wordt teruggedrongen" en "versterking van de regionale economie".

Wat betreft de "details" van de plannen: het is behoorlijk schrikken als je dat allemaal tot je laat doordringen. Gepland zijn:

Twee tunnels. De eerste is de Terweetunnel, bestemd voor bussen, fietsers en voetgangers. Deze loopt onder het spoor door, vanaf de kant van de Stationsweg naar het Leeuwenhoek-gebied. Deze tunnel zorgt voor de ontsluiting van dat gebied. De tweede is een verkeerstunnel onder het Stationsplein. Dat levert een autovrij Stationsplein op, meer sociale veiligheid, meer gemak voor bussen, fietsers en voetgangers, aldus het plan. Gezien de toename van het "aantal autobewegingen op het Stationsplein" (nu 32.000 per etmaal, met een jaarlijkse groei van 2 procent!) is een autotunnel een must. Het plan stelt: "Ondanks allerlei autobeperkende maatregelen dient rekening te worden gehouden met een groei van het autoverkeer." Een bovengrondse regeling is met het oog op de te verwachten en blijkbaar bijzonder moeilijk in te dammen autostroom niet meer haalbaar.

Vier kantoor/woontorens van elk 65 meter hoogte. Deze torens zullen al van ver te zien zijn, al vanaf het Rapenburg. Ze zullen aan weerszijden van het nieuwe stationsgebouw geplaatst worden. Drie ervan zijn bestemd voor kantoorbedrijven, de vierde, op de plaats van het huidige Terweepark, krijgt een woonbestemming. De torens leveren 40.000 vierkante meter kantooroppervlak op, en ongeveer 150 woningen, plus, uiteraard, ook nog een onvermijdelijke parkeergarage.

Volgens de plannenmakers dient het plan uitgevoerd te worden. Als dat niet gebeurt, dan heeft dat, zo zegt men, grote negatieve gevolgen voor de stimulering van het openbaar vervoer en de terugdringing van het autoverkeer, en voor de werkgelegenheid in de Leidse regio.

Een "deskundige" aan het woord

"Het wordt wel wat met het stationsgebied", kopte het Leidsch Dagblad van 27 december 1991 boven een artikel waarin de mening van prof. J. Lambooy van de Universiteit van Amsterdam over het stationsgebied wordt weergegeven. Lambooy is economisch geograaf, groot kenner van de economische structuur in de Leidse regio, en al jaren warm voorstander van de bouw van kantoren. Het bouwen van kantoren vormt, volgens hem, de bron van economische groei. De behoefte aan kantoren in Leiden zal met de forse groei van de luchtvaart in de toekomst en de uitbreidingsplannen van Schiphol alleen maar toenemen. Lambooy is nogal stellig in zijn opvattingen. De vier kantoortorens blijven niet leegstaan. Punt uit. "Er is nu wel even sprake van leegstand van kantoren, maar in 1994 en 1995 zijn er weer veel kantoren nodig." Zo simpel is wetenschap. "De leegstand van nu wordt veroorzaakt doordat in de grote steden erg veel is gebouwd de laatste jaren." En "'dus" pleit hij voor nog meer kantoren in Leiden, er blijkbaar van uitgaand dat er in bijvoorbeeld Amsterdam of Rotterdam geen kantoren meer gebouwd gaan worden en alle bedrijven ineens hals over kop naar Leiden verhuizen. En ook al worden er bijvoorbeeld in de buurt van Schiphol nieuwe kantoren neergezet, dan nog is er geen mannetje overboord. "Steeds meer mensen zitten liever in een stedelijke omgeving zoals Leiden, dan in een groene polder bij Schiphol", aldus Lambooy, en hij kan het weten, want hij is professor. Misschien, meneer de prof, komen dan de kantoren in Schiphol leeg te staan, in plaats van in Leiden? De prof vindt verder dat het goed is dat er wat duurdere huizen in het stationsgebied worden gebouwd. Dan krijgt het gebied eindelijk wat niveau, zo begrijp 'ik zijn verhaal. Want op dit moment is alles "nogal steriel, wat weinig sprankelend."

Wie weet, misschien wil de prof dat er champagne spuit uit zilveren fonteinen. En hij besluit met een advies: "Het zou goed zijn niet alleen de plaatselijke stedenbouwkundige in te schakelen, maar ook een zogeheten urban designer, zoals in de Verenigde Staten gebeurt. Dan denk ik dat het echt wel wat wordt met het Leidse stationsproject." Waarom dat zo zou zijn, zegt Lambooy niet. Want hij is prof. En dat moet voldoende zijn om het volk te overtuigen van zijn gelijk.

Het plan op de korrel genomen

Laten we de prietpraat, de ideologische brainwashing van zogenaamde deskundigen als Lambooy maar achter ons laten. Het is gewoon een grof schandaal dat zo'n vent, met een mening die een aaneenschakeling is van natte vingerwerk, hokjesdenken en futurologische hoogvliegerij, in de krant breeduit aan het woord komt. Maar ja, daar is zo'n krant ook voor bedoeld...

Laten we de twee hoofddoelstellingen van het Leiden Centraal Project eens nader onder de loep nemen. Stimulering van het openbaar vervoer want dat is goed voor het milieu, en meer werkgelegenheid, want dat is beter voor de economie. Het klinkt mooi, zo op het allereerste gezicht. Na enige tijd nadenken en onderzoeken blijkt echter dat er nogal wat kritische op- en aanmerkingen zijn te maken.

De eerste bedenking heeft betrekking op de samenhang en de verhouding tussen de eerste en de tweede doelstelling. Economische groei staat toch heel vaak op gespannen voet met het streven naar een goed milieu? Waarom wordt daarover met geen woord gerept in het plan? Wat voor gevolgen hebben de activiteiten in het Leeuwenhoek-gebied voor het milieu? Daarover zwijgt men. Als je daarover gaat praten, dan treed je buiten de kaders van het kapitalistisch systeem. Economische groei moet, het is het dogma van de elite, en het wordt braaf herkauwd door velen in onze samenleving. Je bent een ongeschikte gesprekspartner geworden, je plaatst jezelf buiten de door de elite geschapen ruimte voor discussie, als je gaat twijfelen over en morrelen aan dat dogma. Om nog enigszins contact te houden, moet je hun paden, al dan niet kritisch volgen. Voor de verandering doen we dat ook eens een keer. We delen onszelf op, we verliezen de verbanden uit het oog, en we gaan eerst de ene en dan de andere doelstelling analyseren, los van elkaar.

Wat betreft de stimulering van het openbaar vervoer. Je hoeft, lijkt me, niet te verwachten dat de jaarlijkse 2 procent groei van auto's die het stationsgebied vervuilen, afneemt omdat ze verplicht onder de grond zijn gestopt, in een tunnel. Je hoeft geen aartspessimist te zijn om aan te nemen dat die groei zal blijven doorgaan, ook al is er een autotunnel. Sterker nog: juist omdat die tunnel er is, mag je verwachten dat het aantal autobewegingen in het stationsgebied zal toenemen. Want het is toch veel fijner om in een tunnel te scheuren, vlakbij kapitaalkrachtige centra van kantoren en bedrijven, in plaats van door te blijven modderen op dat onoverzichtelijke, door het gepeupel van voetgangers en fietsers bevolkte Stationsplein. Okee, eerlijk is eerlijk, het plein komt wel volledig ter beschikking van bus, voetganger en fietser. Maar kunnen we dat alleen bereiken door het probleem uit het zicht te laten verdwijnen, en het te laten voort-etteren in de grond?

Zou het zo kunnen zijn dat er meer gebruik gemaakt gaat worden van bus en trein? Met het oog op de stimulering van het openbaar vervoer zijn kantoren en bedrijven zo dicht mogelijk bij het NS-station gepland. Dat onderdeel van het project past perfect in het beleid van de rijksoverheid. De rijksoverheid wil de vestiging van bedrijven langs de autosnelwegen ontmoedigen. Het verdient de aanbeveling om het bedrijfsleven te concentreren in de buurt van het openbaar vervoer. Zo zouden de werknemers, de leveranciers en cliënten aangemoedigd worden om vaker de bus of trein te nemen.

Intussen is er wel weer een parkeergarage in het plan opgenomen. De stiekemerds! De zoveelste parkeergarage, dat is toch niet meer nodig? Bus en trein zijn nu toch vlakbij? Hieruit blijkt dat ook de plannenmakers rekening houden met een toename van het aantal autobewegingen in het gebied. Afgezien van deze garage lijkt het me dat je rustig mag twijfelen over de bereidheid van mensen om de auto vaker te laten staan. De auto is de heilige koe van het Noorden van de wereld, en de belangen die de auto-industrie heeft zijn ontzettend groot. Veel mensen zijn erg gesteld op gemak en comfort en de autodrug moet gepusht blijven worden, in verband met de winstperspectieven. Een en ander wordt treffend geïllustreerd door directeur M. van der Kaar van reisorganisatie NBBS, en anderen, in het Leidsch Dagblad van 4 maart 1992. Deze directeur vindt dat er een gebrek aan parkeerplaatsen is op het Schuttersveld en aan de Schipholweg. Dat komt volgens hem door de vertraging bij de bouw van (weer) een parkeergarage, bij de Willem de Zwijgerlaan. Het tekort aan parkeerplaatsen leidt er niet toe dat meer mensen van het openbaar vervoer gebruik maken. De meeste werknemers van NBBS die met de auto komen, wonen in Katwijk of Noordwijk. "Het is niet gemakkelijk om daarvandaan met het openbaar vervoer te reizen", zegt Van der Kaar. Nee, dat zal wel niet, want het NBBS-gebouw ligt in precies hetzelfde stationsgebied met het grootste aantal keuzemogelijkheden met betrekking tot het openbaar vervoer in de hele Leidse regio, het gebied dus waarvan de plannenmakers hopen dat veel mensen die erbij zijn betrokken, die er werken, en dergelijke, de bus of trein zullen nemen. De parkeerproblemen zijn blijkbaar erg groot, getuige ook de opmerkingen van A. van der Heijden, personeelslid van het administratiekantoor en adviesburo ORAP, evenals NBBS ook gevestigd aan de Schipholweg. "Het is ontzettend", klaagt ze, "Vaak zet je je auto neer op een plaats waar het niet mag. Of aan de overkant, op het veldje bij de NBBS. Maar dat is ook niet ideaal. Vooral als het regent, dan wordt het zo blubberig."

Voor mij is het zonneklaar dat het gebruik van het openbaar vervoer niet gestimuleerd kan worden met behulp van technocratische kunstgrepen als tunnels en de concentratie van de commercie bij het NS-station. Het gaat hier om een politiek probleem, en daar zijn mensen bij betrokken, en een manier van tegen de dingen aankijken, een mentaliteit. Willen we iets veranderen, willen we bijvoorbeeld het milieu gezonder laten worden, dan zullen we dat samen moeten aanpakken. Er samen van doordrongen zijn dat er iets moet gebeuren, samen naar oplossingen zoeken, en bereid zijn om in je eigen leven naar milieu-vriendelijke alternatieven te streven.

Dan de tweede doelstelling van het plan, het toverargument van de godheid die we werkgelegenheid noemen. Oppassen geblazen, want met dat argument zijn al hele volksstammen op het verkeerde spoor gezet. De verwachting is, aldus Stadswerk 33, dat de werkgelegenheid in het hele gebied (Stationsplein en Leeuwenhoek-gebied tezamen) zal groeien van 8.500 arbeidsplaatsen nu, naar 14.000 over 10 jaar. Dat betekent een toename van 5.500 banen. De totale investering in het genoemde gebied bedraagt 2,5 miljard gulden. Hierboven gaf ik aan dat ik grote twijfels heb over de haalbaarheid van de eerste doelstelling, zolang er wordt gekozen voor technocratische oplossingen. Is de investering dan misschien zinvol, omdat de werkloosheid vergaand wordt teruggedrongen? Het lieve sommetje van 2,5 miljard lijkt me wat veel voor het scheppen van een paar duizend banen. Dat kan wel goedkoper, denk ik.

Hierbij komt nog een andere, fundamentelere kritiek om de hoek kijken. Wat voor soort werk gaat er verricht worden? Je mag ervan uitgaan dat dat met name werk in de biotechnologie en andere zogenaamd, hoogwaardige technologiën betreft. Werk dat sleutelt aan leven, dat het leven op z'n kop zet. Werk dat als eindresultaat genengemanipuleerde koeien oplevert, of schaapgeiten, muizen net kanker, apen met aids, zinloze dierproeven omdat - ook wetenschappelijk - is bewezen dat de reactie van dieren op bepaalde ziekten helemaal niets zegt over de reactie van de mens daarop. En om welk type banen gaat het dan? Het is zeer waarschijnlijk dat ook hier de flexibilisering van de arbeid, het verschijnsel van steeds minder vaste en steeds meer tijdelijke en deeltijdbanen, toeslaat. Denk aan uitzendwerk, oproepwerk, thuiswerk, en tijdelijke arbeidscontracten. Flexibel werk met weinig rechtszekerheid en slechte arbeidsvoorwaarden, terwijl er heus ook wel wat topsalarissen uitgekeerd zullen worden, zullen de minder hoog geschoolde werknemers in vergaande mate geflexibiliseerd worden. Dat is een van de wezenlijke kenmerken van de huidige economische herstructurering.

Al met al zitten er nogal wat haken en ogen aan de twee doelstellingen. In mijn kwaadwillendheid verdenk ik de plannenmakers ervan dat ze zelf een andere doelstelling voor ogen hebben. Die houden zich wijselijk verborgen. Je zou hem als volgt kunnen omschrijven: het scheppen van een betere concurrentie-positie voor Leiden ten koste van andere grote(re) steden om zodoende te overleven in een samenleving met winsthonger en groeidwang als voornaamste dogma's."

Kantoorbouw of woningbouw?

Er zijn nog andere bezwaren aan te voeren tegen het Leiden Centraal Project. In hetzelfde nummer van Stadswerk waarin de plannen worden gepresenteerd, is ook een artikel te vinden over woningbouw. De behoefte aan woningen groeit nog steeds in Leiden. Binnen de stadsgrenzen worden de laatste bouwmogelijkheden benut. "Leiden kan het tekort aan woningen voor haar woningzoekenden niet oplossen", aldus het artikel. Een suggestie van mijn kant: misschien eens wat minder kantoorkolossen en parkeergarages bouwen?

Het is van de dolle. Terwijl Leiden zo'n 10.000 woningzoekenden kent, staat er nu ongeveer 13.000 vierkante meter kantoorruimte leeg. Daar komt bij dat meer leegstand dreigt. Uit een ambtelijke nota van de directie Economische Zaken van de gemeente Leiden blijkt dat de kantorenmarkt aan het inzakken is. Er is berekend dat het overschot aan kantoorruimte de komende jaren zo'n 2 procent bedraagt. Niettemin is het stationsplan inmiddels definitief afgerond, het plan met ongeveer 40.000 vierkante meter kantoorkolossen. Alsof het de gewoonste zaak van de wereld is...

Zelfs het CDA wil dat er meer woningen worden gebouwd in de stationsomgeving. Dat blijkt uit een bericht in het Leidsch Dagblad van 11december 1991. Naast de 150 woningen in de woontorens bij het station wordt er ook nog voorzien in 175 woningen achter de panden aan de Rijnsburgerweg, op het oude AZL-terrein. Totaal levert dat ongeveer 325 woningen op. "Wij zouden liever zien dat het aantal dichter toegaat naar het streefgetal van 500 dat wij 2 jaar geleden vaststelden", aldus CDA-raadslid L. van Velzen. Volgens wethouder Van Rij is dat nauwelijks mogelijk, omdat het afgesproken aantal het resultaat is van "minutieuze onderhandelingen met het AZL." Ook PvdA-raadslid A. Boot liet een kritisch geluid horen, en vroeg zich af of er mensen willen wonen tussen de treinen en de bussen. Zo prettig lijkt me dat inderdaad niet.

Er valt ook best wel wat te lachen, als je tenminste van cynische humor houdt. Wethouder Van Rij gaf als reactie op de vrees van diverse raadsleden voor leegstaande kantoren aan dat "in noodgevallen de kantoorflats kunnen worden omgebouwd tot een flat met woningen." Blijkbaar is de woningnood die naar voren kwam in het hierboven besproken artikel in Stadswerk (een gemeentelijk blad!) nu nog niet noodgeval genoeg. Het motto luidt immers: eerst kantoren, staan ze leeg, pech gehad, misschien maken we er dan woningen van.

Terwijl de plannenmakers hun mening doordrukken, en de Leidse gemeenteraad af en toe ook nog iets mag zeggen, is onlangs, in februari, de bouw van een kantoorpand aan de Schipholweg stilgelegd door het Katwijkse bedrijf De Raad. Een woordvoerder van het bouwbedrijf liet weten dat de activiteiten op een laag pitje zijn gezet, omdat het pand moeilijk te verhuren is vanwege een gebrek aan parkeerplaatsen. Weet je wel, daar hadden die andere bedrijven en kantoren op de Schipholweg ook al zo'n last van...

Het plan en de poen

Het plan kost geld, veel geld. En het wordt steeds duurder. In enkele jaren is de kostenraming gestegen van 56 miljoen naar bijna 200 miljoen. En de gemeente Leiden is niet rijk. Daarom staat of valt het plan bij de bereidwilligheid van de rijksoverheid om geld te schuiven, en wel 148 miljoen. Het is nog onbekend of en wanneer er subsidie zal worden verstrekt. De gemeente hoopt dat in het najaar, als de rijksbegroting voor 1993 bekend is, duidelijkheid ontstaat over de omvang van de subsidie. Omdat "Den Haag" als geldschieter zo'n belangrijke positie in het geheel inneemt, is Leiden met handen en voeten gebonden aan beslissingen en voorwaarden van de rijksoverheid. Zo maakt de gemeente Leiden zich vreselijk afhankelijk van de grillen van het centrale staatsapparaat, en verdwijnen de laatste restjes invloed en inspraak van de Leidse burger als sneeuw voor de zon.

Conclusie

Het Leiden Centraal Project is een typisch geval van moderne cityvorming, met waanzinnig hoge investeringen, met meer kantoren en minder woningen, met milieu en werkgelegenheid als schaamlapjes, en met de gemeente Leiden als schoothondje op de vette dijen van het bedrijfsleven. De gemiddelde Leidse burger weet van niks, wordt tegengewerkt of over het hoofd gezien, en moet het hele stadsvernieuwingscircus noodgedwongen passief en gelaten over zich heen laten komen. Of zijn er toch nog mogelijkheden om effectief in verzet te komen tegen een plan dat, wanneer de benodigde centjes eenmaal bij elkaar zijn geschraapt, als een stoomwals over de stad zal denderen?

Terug