De Peueraar 45, mei 1994

Auteur: Eric Krebbers en Ellen de Waard

Nederland als aanlegsteiger, landingsbaan, verkeersplein en rangeerterrein. Geen week gaat voorbij zonder nieuws over de door regering en ondernemers nagestreefde asfaltering van Nederland. Ook de keerzijde hiervan haalt regelmatig de pers. De PTT die vanaf 1996 de posttreinen aan de kant zet. Het streekvervoer, waar plannen circuleren om de helft van alle bushaltes op te heffen. Het verzet tegen deze waanzin is nog zwak en verdeeld.

Na het verschijnen van het rapport Zorgen voor Morgen leek iedereen in Nederland bekommerd om het milieu. De politieke partijen deden fraaie beloftes, en met het aantreden van de nieuwe regering in 1990 kreeg een flink deel van de milieubeweging het naïeve idee, dat er nu écht iets zou veranderen. Het Nationaal Milieubeleidsplan(-Plus) en het Twee-de Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) wezen in die richting. Zo zou de groei van het autoverkeer aan banden gelegd worden. Er zou extra geïnvesteerd worden in het openbaar vervoer en de prijzen ervan zouden minder stijgen dan die voor de auto.

Ook de landelijke milieu-organisaties pleitten voor Betuwelijn en HogeSnelheidsTrein (HST), om de groei van weg- en vliegverkeer te beteugelen. Het lokale verzet tegen deze lijnen kon bij hen op weinig sympathie rekenen. Privatisering van de NS werd tenslotte niet echt als een probleem gezien.

Gebroken beloftes

Intussen is een duidelijke kentering waarneembaar. De overheid lapt zelfs de eigen milieudoelstellingen steeds meer aan haar laars. Voor luttele minuten tijdwinst wordt een geheel nieuwe HogeSnelheidsLijn (HSL) aangelegd. Niet alleen wordt het Groene Hart van de Randstad verder aangetast, maar bovendien wordt op geen enkele manier de verdere groei van Schiphol verminderd. Nodig voor de werkgelegenheid? Volgens de prognoses zal de miljardeninvestering in de uitbreiding van Schiphol 50.000 banen opleveren. Omgerekend komt dat neer op 600.000 gulden per arbeidsplaats. Een wel erg duur banenplan...

In het eind vorig jaar verschenen Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1994-1998 kiest de regering onomwonden voor meer asfalt. Vereniging Milieudefensie stelt in een in maart verschenen folder: "De afspraak was om de snelwegen tot 2010 met niet meer dan 272 kilometer uit te breiden. Maar wat blijkt: als de plannen worden uitgevoerd, komt er de komende jaren al 292 kilometer bij. In 2010 kan dit opgelopen zijn tot 1000 kilometer extra snelweg! (...) Subsidie voor stads- en streekvervoer wordt sterk verlaagd. Gevolg: inkrimping van dienstregelingen en opheffing van 'onrendabele lijnen'. Voor duizenden mensen dreigt ontslag. Sinds de verkiezingen van 1990 zijn trein en bus bovendien 27% duurder geworden. Benzine slechts 15%."

Een voorbeeld van waar dit toe leidt. Volgens het SVV zou het spoorlijntje Nijmegen-Venlo-Roermond vóór 2010 een tweede spoor krijgen en worden geëlektrificeerd. De min of meer parallel daaraan lopende snelweg A73-zuid (Venlo-Maasbracht) zou voor 2010 niet aangelegd worden. Intussen wordt de weg versneld aangelegd (1998) en is verbetering van het spoor tot na 2010 uitgesteld! Vanwege de bezuinigingen zal de lijn dit jaar in de daluren waarschijnlijk van een halfuursdienst in een uurdienst overgaan.

Lichtpuntjes

Nieuwe en te verbreden snelwegen en tunnels, uitbreiding van Schiphol en regionale vliegvelden, HSL en Betuwelijn: overal bestaat lokaal verzet tegen deze plannen. Hoewel de protesten soms tot succesjes leiden - zo hebben 'Rotterdam Airport' en Westerschelde Oeververbinding opnieuw vertraging opgelopen - ziet het er over de hele linie beroerd uit. Het lijkt erop dat uiteindelijk de wal het schip zal keren: als Nederland ècht vol is (met infrastructuur, auto's en kantoren) en onleefbaar dreigt te worden.

Toch zijn er wel enige lichtpuntjes. Enquêtes geven aan dat een meerderheid van de bevolking wel degelijk vindt dat nieuwe wegen geen echte oplossing zijn, en dat het openbaar vervoer voorrang moet hebben boven de auto. Vereniging Milieudefensie heeft, na zich enige jaren wel erg sterk op consumentenacties gericht te hebben, een tweetal meer politieke campagnes opgestart: 'Minder Schiphol, meer milieu' en 'Stop de asfaltering'. Er zijn voor de komende maanden diverse acties gepland.

Een interessant initiatief is genomen door A SEED, een internationale (jongeren)organisatie voor milieu en ontwikkeling. Zomer '93 besloot A SEED, waarvan enkele leden betrokken zijn bij het verzet tegen de Betuwelijn, dat het zo niet langer kan. Was het niet mogelijk al dat lokale verzet én de landelijke oppositie te bundelen? Tegen de gedachte in dat lokale groepen alleen maar aan hun eigen belang denken, besloot A SEED in de campagne 'Nederland geen distributieland' het verband tussen lokaal protest en nationale en zelfs mondiale problemen te gaan uitwerken.

Manifest van de campagne

Aanvankelijk stuitte de campagne op veel onbegrip. De landelijke milieu-organisaties - in principe voorstanders van meer railvervoer - hadden weinig zin zich te verbinden met de lokale groepen. De lokale groepen leken zich te fixeren op technische oplossingen en tracédiscussies. Intussen ligt dat anders, voornamelijk door de no nonsense-opstelling van het kabinet. A SEED is erin geslaagd een breed scala van organisaties te verenigen onder een genuanceerd geschreven maar inhoudelijk radicaal manifest "Pleidooi voor een ander vervoersbeleid". Eind april - verkiezingstijd - is het manifest op brede schaal verspreid, samen met een 'pijnpuntenkaart' van Nederland. De tekst van het manifest luidt als volgt:

"Kiezen voor leefbaarheid

In het overheidsbeleid voor de komende jaren staat een grootscheepse uitbreiding van infrastructuur op het programma. Volgens de huidige plannen - waarin het concept 'Nederland Distributieland' centraal staat - wordt tot 2010 zo'n 60 miljard geïnvesteerd in uitbreiding van de 'Mainports' Rotterdam en Schiphol, in wegen en tunnels, in de Betuweroute voor het goederenvervoer en een nieuwe HogeSnelheidsLijn. Tegelijkertijd wordt bezuinigd op het bestaande openbaar vervoer. De grote infrastructurele uitbreidingen zijn gericht op een toename van het goederenvervoer met meer dan 50% en van het wegvervoer voor personen met minimaal 35%.

Het kabinet acht deze investeringen noodzakelijk ter versterking van de distributiefunctie van Nederland en de concurrentiekracht van Nederlandse bedrijven. De toenemende werkloosheid wordt gebruikt als argument om nog meer te investeren in infrastructuur. Grootschalige uitbreiding van infrastructuur gaat echter ten koste van duurzaamheid en leefbaarheid.

Het lijkt een onoplosbaar dilemma: aan de ene kant een (macro-)economisch beleid dat er op gericht is meer goederen naar de 'BV Nederland' te halen en verder te distribueren. Aan de andere kant de toenemende botsing van dat beleid met de eisen die de Nederlandse bevolking mag en moet stellen aan een duurzame samenleving.

Dit manifest pleit voor een ander verkeers- en vervoersbeleid als onderdeel van een samenhangend economisch, ecologisch en sociaal beleid. Het huidige beleid heeft vergaande negatieve gevolgen:

• 1. De toename van infrastructuur en vervoer betekent een verdere doorsnijding van landschap, woon-, natuur- en recreatiegebieden en leidt tot een ernstige aantasting van de leefomgeving van honderdduizenden mensen door lawaai-overlast, luchtvervuiling en stank. Dit geldt te meer in een dichtbevolkt en nu al door infrastructuur zwaar belast land als Nederland;
• 2. Verdere versnippering van natuurgebieden door aanleg van nieuwe (spoor)wegen bedreigt plante- en diersoorten in hun voortbestaan;
• 3. De toename van vervoer maakt het onmogelijk om de toch al ontoereikende doelstellingen van het NMP+ ten aanzien van verzuring, smog en broeikaseffect te realiseren. De aantasting van natuurgebieden, het (mondiale) klimaat en de gezondheid van mensen blijft voortduren;
• 4. De sterke groei van transport en industriële productie vergroten het beslag dat de rijke industrielanden leggen op eindige grondstoffen en energievoorraden. Een kwart van de wereldbevolking neemt nu 80 tot 85% van het verbruik van energie en grondstoffen voor haar rekening. Dit zou juist drastisch moeten verminderen om ruimte te scheppen voor het Zuiden (de 'Derde Wereld') en wereldwijd te kunnen komen tot duurzame ontwikkeling;
• 5. Een belangrijk deel van de energie en grondstoffen die we verbruiken wordt geïmporteerd uit het Zuiden. Door de overexploitatie en export van natuurlijke hulpbronnen worden de mogelijkheden voor de eigen ontwikkeling en voedsel voorziening van mensen in het Zuiden ernstig geschaad, waardoor honger en armoede toenemen.

Belangrijke oorzaken van de toename van vervoer zijn de ongelimiteerde groei van productie en consumptie en de concentratie van productie als gevolg van een toenemende internationale arbeidsdeling en schaalvergroting. Een ander beleid zal deze trends moeten keren. Doelstellingen voor de noodzakelijke trendbreuk in het vervoersbeleid zijn:

• 1. Preventie van vervoer als algemeen uitgangspunt. Omdat te veel vervoer leefbaarheid en duurzaamheid aantast moet gestreefd worden naar het verminderen van vervoersstromen;
• 2. Een duidelijke keuze voor de vervoerswijzen die natuur en milieu het minst belasten en leefbaarheid zo min mogelijk aantasten.

Ter vermindering van vervoer dient gestreefd te worden naar regionalisering, dat wil zeggen een verkleining van de afstanden tussen productie en consumptie door decentralisatie van productie. Regionalisering leidt tot een vermindering van internationale handelsstromen. Het wellicht meest schrijnende voorbeeld van de huidige internationale handel is de grootscheepse export van eindige energie-(bronnen), grondstoffen en landbouwproducten tegen lage prijzen uit met name 'Derde Wereld'-landen. Deze uitverkoop van de natuurlijke hulpbronnen van het Zuiden moet worden beëindigd.

Middelen tot vermindering van vervoer en een gelijktijdige toename van werkgelegenheid zijn:

• 1. Verhoging van de prijs van vervoer, met uitzondering van milieuvriendelijk openbaar vervoer. Invoering van accijns op kerosine. Naar het principe 'de vervuiler betaalt' moeten alle kosten die verbonden zijn aan vervoer voor zover dit mogelijk is worden doorberekend: de kosten van de aanleg en het onderhoud van infrastructuur, van het voorkomen of herstellen van schade aan natuur en milieu en aan gebouwen, van de medische behandeling van verkeersslachtoffers, et cetera;
• 2. Naast doorberekening van kosten, een 'ecotax' op vervoer. De opbrengst kan gebruikt worden voor investeringen in milieuvriendelijk vervoer of het goedkoper maken van arbeid door een verlaging van belastingen. Hierdoor wordt de werkgelegenheid gestimuleerd;
• 3. Fysieke maatregelen en wetgeving om het huidige transport terug te dringen, zoals een verbod op reclamevluchten en op lijnvluchten voor korte afstanden (minder dan 1000 kilometer), een drastische beperking van nachtvluchten, het afsluiten van wegen voor autoverkeer en het beperken van parkeerruimte;
• 4. Een grens stellen aan de uitbreiding van infrastructuur en vervoer. Investeringen in infrastructuur uitsluitend gericht op een verschuiving van niet-duurzame naar (meer) duurzame vervoerswijzen. Aanwending van technieken die de overlast voor omwonenden en de schade aan natuur en milieu maximaal beperken;
• 5. Investeringen in economische activiteiten en werkgelegenheid die natuur en milieu gering belasten en een hoge maatschappelijke waarde vertegenwoordigen, zoals schone industriële productie, recycling, onderwijs, dienstverlening en gezondheidszorg;
• 6. 'Eerlijke prijzen' voor de import uit het Zuiden uitgaande van een duurzaam beheer en gebruik van natuurlijke hulpbronnen en een betere beloning van arbeid. Dit zou gerealiseerd kunnen worden door het afsluiten van bijvoorbeeld grondstoffen-overeenkomsten of het op een andere wijze vaststellen van gegarandeerde minimumprijzen. Hogere prijzen en duurzaam beheer zullen leiden tot een verminderde export van natuurlijke hulpbronnen, terwijl de inkomsten voor het Zuiden kunnen toenemen dankzij de hogere prijzen en het zelf verwerken van grondstoffen tot hoogwaardige producten;
• 7. Spreiding van kennis, technologie en inkomen om te komen tot een regionalisering van productie en consumptie en een gelijkere mondiale verdeling van welvaart.

Zowel aan goederen- als personenvervoer moeten grenzen worden gesteld. Toch blijven investeringen in vervoer hard nodig voor een verschuiving van met name lucht- en wegvervoer naar rail, water en fiets. Concreet betekent dit voor het te voeren beleid het volgende:

• 1. Besluiten over de aanleg van nieuwe spoorlijnen (en waterwegen) voor goederenvervoer worden eerst genomen wanneer de mogelijkheden tot vervoerspreventie en gebruik van bestaand spoor en waterwegen optimaal zijn benut. Ook dan alleen als onderdeel van een integraal vervoersbeleid, dat leidt tot een daadwerkelijke vermindering van het wegvervoer. Het besluit tot aanleg van de Betuweroute wordt teruggedraaid;
• 2. Wat betreft personenvervoer voorrang voor investeringen in voetganger- en fietsvoorzieningen en openbaar vervoer: trein, metro, (snel)tram, bus, buurtbussen en dergelijke en veerverbindingen. Hoogwaardige verbindingen mogen niet ten koste gaan van fijnmazig openbaar vervoer. Geen opheffing van bestaande lijnen, haltes en stations of vermindering van frequentie. Vanuit een oogpunt van duurzaamheid kan alleen een HogeSnelheidsTrein over verbeterd bestaand spoor, bij gelijktijdige vermindering van vliegverkeer (in absolute zin), gezien worden als een verbetering ten opzichte van de huidige situatie;
• 3. Intensivering van het gebruik van bestaande infrastructuur mag niet leiden tot onaanvaardbare overlast voor omwonenden: de grenswaarden voor (geluids-)overlast moeten ook bij bestaande infrastructuur strikt worden gehanteerd;
• 4. Vermindering van lucht- en wegverkeer, zowel voor personen- als goederenvervoer. Geen aanleg van nieuwe wegen en tunnels. Geen uitbreiding van Schiphol. Evenmin uitbreiding van regionale luchthavens en eventueel sluiting, in elk geval van Zestienhoven.

Voortzetting van het huidige beleid betekent dat miljarden geïnvesteerd worden in projecten die door de werkelijkheid zullen worden achterhaald. Natuur, milieu en leefbaarheid zullen steeds verder worden aangetast. Duurzaamheid dreigt geheel uit het zicht te verdwijnen. De kloof tussen rijk en arm zal blijven groeien. Schaarste aan grondstoffen zal leiden tot een toename van gewelddadige conflicten en vluchtelingenstromen.

Ondanks de groeiende problemen wordt steeds weer gekozen voor oude en vertrouwde oplossingen. Verandering vergt moed en een vooruitziende blik.

Wij richten ons tot het aankomend kabinet, tot Kamerleden, werkgevers- en werknemersorganisaties, individuele ondernemers en andere belangengroepen en beleidsbepalers en vragen hen te kiezen voor een ander beleid: een beleid dat leefbaarheid bevordert en past in een duurzaam en rechtvaardig mondiaal ontwikkelingsperspectief. Bij die keuze valt weinig te verliezen en veel te winnen.

Dit manifest wordt ondertekend door de volgende organisaties: A SEED-Nederland (Action for Solidarity, Environment, Equality and Development), Actiegroep tegen aanleg Rijksweg A-11, Actiegroep Pijnacker tegen Vliegtuiglawaai, Alternatieve Consumentenbond, Anti Auwto Vereniging, Both Ends, Comité Tegen Geluidhinder Zwanenburg/Halfweg, De Kleine Aarde, De Provinciale Milieufederaties, EYFA-Nederland (European Youth For(est) Action), Geen Uitbreiding Vliegveld Beek, Groengroep Uithoorn, HIVOS (Humanistisch Instituut voor Ontwikkelingssamenwerking), Jongeren Milieu Actief (JMA), Jongerenbond, Landelijke Vereniging van Wereldwinkels, Milieu Actief in Amstelveen (MAIA), Milieu Actie Winkel De Broeikas Nijmegen, Milieu Informatiecentrum Leiden (MIC-punt), Milieucentrum Dobber, Milieugroep Elst, Minder Schiphol Meer Milieu Haarlem, Nationale Jongerenraad voor Milieu en Ontwikkeling, Natuurbeschermingsvereniging Oost-Zeeuws Vlaanderen de Steltkluut, Natuurbeschermingsvereniging West-Zeeuws Vlaanderen 't Duumpje, Nederlands Comité voor IUCN, NIVON, Omslag, Werkplaats voor Duurzame Ontwikkeling, Platform Hoge Snelheidstrein Nederland (15 aangesloten organisaties), Pressiegroep Kinderen Voorrang, REBEL, Solidariteitsfonds XminY, Stichting Graetheide Comité, Stichting Keerpunt Roosendaal, Stichting Leefbaar Zeeland, Stichting Natuur en Milieu, Stichting Zweth Kandelaar Front, 't KAN Anders, Vereniging Das en Boom, Vereniging De Oeverlanden Blijven, Vereniging Geen Uitbreiding Schiphol (GEUS), Vereniging Landelijk Overleg Betuweroute (27 aangesloten organisaties), Vereniging Milieudefensie, Vereniging Natuur- en Milieubescherming Pijnacker, Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE), Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER), Vereniging tot redding van de Sint Pietersberg, Vereniging Vrienden van de Voetveren, Vierkant Tegen, Vrouw- en Milieugroep Goed-Aardig Heemskerk, Welzijnsraad Sas van Gent, Werk-groep Gehavend Rotterdam, Werkgroep Milieu en Derde Wereld Nijmegen, Werkgroep Stop Rijksweg 19, World Information Service on Environment and Development (WISE)."

Rijpwetering heeft het zwaar. Dat schreven we vorige maand in De Peueraar. De kleine gemeenschap dreigt te worden verpletterd door de Hoge Snelheids Lijn (HSL, vroeger TGV). Maar daar blijft het niet bij. Het troetelkind van het kabinet, Nederland Distributieland, dendert in al haar glorie door Rijpwetering heen. Zo zal haar grondgebied getroffen worden door een verbreding van de rijksweg A4 en zal de uitbreiding van Schiphol zorgen voor een verdere toename van de geluidsoverlast.

Op dit moment wordt er ook nog eens gewerkt aan een pijpleiding in de Drooggemaakte Veender- en Lijkerpolder in Rijpwetering. Het gaat om de aanleg van de 57 kilometer lange kerosineleiding tussen Rotterdam en Schiphol. Die moet de 1500 binnenvaarttankers die er nu per jaar varen tussen de Botlek en Schiphol vervangen. De aanleg is in handen van het ministerie van Oorlog. Over wat dit ministerie te maken heeft met Schiphol, willen we hier nu niet hebben. In Peueraar 43 kan je meer lezen over sluipende totale militarisering van onze samenleving.

De plaatselijke weidevogelwachtvereniging en de maatschappij Tebodin, die de leiding aanlegt, spraken tot twee keer toe af dat er niet gewerkt zou worden tijdens de broedperiode. De vogels (met name grutto's en tureluurs) in de polder verdwijnen toch al zo snel, onder andere door de oprukkende glastuinbouw. Toch begint Tebodin eind maart plots met de aanleg. Vrachtwagens, bulldozers en graafmachines rijden af en aan.

De Stichting Natuur- en Landschapsbeheer Zuid-Holland (NLB) stuurt direct een woedende brief aan ministerie van Oorlog. Ze zijn helaas geen tegenstanders van de pijpleiding, maar vragen zich af waarom die pijp nu precies door zo'n rijk vogelweidegebied moet lopen en waarom er niet kon worden gewacht tot eind mei.

Volgens het ministerie is de periode van maart tot en met oktober in verband met de vorst de beste tijd om zo'n leiding aan te leggen en "je moet toch ergens beginnen?"

Maar wat blijkt? Men beschikt niet over een aanlegvergunning. Natuurlijk wordt dat in alle toonaarden ontkend, terwijl de ontbrekende vergunning snel aangevraagd wordt. Tebodin verkrijgt die op illegale wijze. De vereiste dertig dagen inzage worden niet in acht genomen. Zo hoeft het werk niet gestopt te worden en kunnen critici niet reageren.

Er wordt vergeefs geëist dat de gemeente Alkemade (waar Rijpwetering onderdeel van uitmaakt) de aanleg stopt. Maar de gemeente kan het werk niet stilleggen zoals dat volgens de wet hoort. Een woordvoerder van de gemeente zegt dat "er miljoenen mee gemoeid zijn" en dat "het werk moet worden gedoogd."

De Zuid-Hollandse Milieufederatie verzoekt staatssecretaris Frinken van Oorlog stopzetting tot 1 juni. Oorlog handelt in strijd met de Vogelwet want men vernietigt nesten van beschermde vogels. Half april maakt het ministerie bekend in het Zuiden van de polder de werkzaamheden uit te stellen tot na het broedseizoen. De rest wil men zo snel mogelijk afmaken. Wellicht lag dat toch al in de planning. Ondertussen werkt men gewoon verder zonder geldige vergunning. "Meer kunnen we niet bieden. Het werk moet doorgaan", aldus een bedrijfsjurist van Tebodin.

Dit was waarschijnlijk het hoogst haalbare. De actievoerders waren tevreden met beloften als dat er wat biologen komen rondlopen om de zaak in de gaten te houden en dat er herrieapparaten voorop de vrachtwagens komen om de vogels te waarschuwen. (De vogels kunnen dan hun nest onder de vleugel nemen en een stukje verderop in alle rust verder broeden.) Bovendien belooft Alkemade dat er in de toekomst een beter vergunningenstelsel zal komen en dat er bij de verlening van vergunningen rekening zal worden gehouden met milieubelangen.

Bron: Leidsch Dagblad maart\april 1994.

Volgens het NMP+ zou de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) door het wegverkeer in 1995 al 20% lager moeten zijn dan in 1986, en in 2010 zelfs 75% lager. Intussen voorziet het rijk dat de uitstoot van het wegverkeer in 2010 2 tot 2,5 maal zo hoog zijn als beoogd. Verdubbeling van de capaciteit van Schiphol is daarbij nog niet meegerekend. Pikant detail: als de doelstellingen in 2010 wél gehaald zouden worden, dan zou het verdubbelde Schiphol de helft van de uitstoot in Nederland voor zijn rekening nemen.

Op zaterdag 28 mei wordt in heel Nederland actie gevoerd voor een ander vervoersbeleid. Acties, variërend van fietsen op de snelweg tot protest tegen het schrappen van de posttreinen; van folderen tegen gratis vliegreisjes als cadeau (Albert Heijn) tot het 'ombouwen' van een treinstation tot container-overslagcentrum; en van boerenmarkt tot ... Verbindend element in de acties is dus het manifest 'pleidooi voor een ander vervoersbeleid'. Ook worden bij alle acties concrete verbanden aangegeven, "niet zo... maar zo". Bijvoorbeeld wordt bij een protest tegen een nieuwe tunnel of snelweg gewezen op het alternatief: verbeteren van een spoorlijn of veerverbinding. Op de actiedag is een folder beschikbaar, en er worden (milieuvriendelijke) T-shirts bedrukt met logo's.

Na 28 mei gaat het verzet uiteraard door. In de planning zit onder meer de internationale Grenzenloos-fietstocht, georganiseerd door Jongeren Milieu Actief (JMA) en A SEED. De tocht richt zich tegen de asfaltering, de groeiende transportstromen en de plundering van het Zuiden die daarmee gepaard gaat. De fietstocht vindt plaats tussen 20 juli en 3 augustus en zal bedreigde regio's in Nederland, Duitsland en België aandoen. De route gaat onder meer langs het Plateau van Margraten en de Sint Pietersberg, waar waardevolle natuur en landschap worden omgezet in beton voor wegenbouw, en verder langs het vliegveld Köln-Bonn, dat uitgebreid wordt ten koste van een natuurgebied, langs nieuwe autowegen, de Betuwe- en HogeSnelheidsLijn (HSL) en langs het havengebied Antwerpen, draaipunt van de oneerlijke handelsverhoudingen met de Derde Wereld.

Tijdens de tocht is er ruimte voor spontane acties, naast enkele grote acties tegen genoemde ontwikkelingen. Die acties worden samen met lokale groepen voorbereid. De tocht legt verbanden tussen lokaal spelende kwesties en zal alternatieven belichten. Er wordt gedacht aan een bezoek aan boeren die zijn omgeschakeld naar biologische teelt, een manifestatie voor een met sluiting bedreigd NS-station en een gezamenlijke actie met binnenschippers.

's Avonds kunnen de fietsers discussiëren in workshops, muziek maken of luisteren en straattheater en acties voorbereiden. Vorig jaar fietsten duizenden jongeren vanuit alle windstreken naar Magdeburg in Duitsland, waar het grote AUFTAKT-festival voor milieu en tegen racisme plaatsvond. Ook vanuit Nederland vertrok een clubje, dat in Duitsland aangroeide tot enkele duizenden. Dat gaf leuke mogelijkheden. Spontane acties als het rijden van een paar extra rondjes om een rotonde of een 'bezoekje' aan een MacDrive legden het hele verkeer plat.

Grenzenloos eindigt met een driedaags festival in Brussel. De kosten zijn 290 gulden, inclusief vegetarisch eten (veganistisch ook mogelijk), koffie/thee en overnachting. Vorig jaar was het een groot succes. De verwachting is dat dit jaar zo'n 400 jongeren alleen al met de fietstocht mee zullen doen.

Wat de fietsers willen

Tijdens het Auftakt-festival in '93 werd de volgende resolutie aangenomen: "Wij, de internationale fietsers willen:

• de straten terugeisen voor de mensen, de kinderen, fietsen en openbaar vervoer in plaats van snelwegen en privé-auto's;
• lokaal geproduceerde producten en zekere banen in plaats van 12.000 km nieuwe snelwegen om goederen van de ene naar de andere kant van Europa te verslepen;
• leven in èchte gemeenschappen in een gedecentraliseerde maatschappij in plaats van afhankelijkheid van transport over lange afstanden en auto's;
• minder CO2-uitstoot in plaats van opwarming van de wereld, veroorzaakt door onder meer productie en gebruik van auto's;
• een wereldwijde vrije stroom van mensen, culturen, frisse lucht en ideeën in plaats van de door de EU begrensde stroom van arbeidskrachten, diensten, goederen en kapitaal;
• een solidair en multicultureel Europa dat het recht op asiel garandeert, in plaats van Fort Europa;
• dat het Westen de schuld van de Derde Wereld kwijtscheld in plaats van het Zuiden te dwingen haar natuurlijke bronnen uit te putten;
• dat het Westen de verantwoordelijkheid en de consequenties op zich neemt van haar imperialistische politiek tegenover het Zuiden, in plaats van de grenzen te sluiten voor vluchtelingen uit de landen die lijden onder deze politiek;
• laten zien dat het mogelijk is voor mensen met verschillende culturele achtergronden om in vrede en harmonie samen te leven, in plaats van haat te verspreiden gebaseerd op gebrek aan kennis en begrip;
• leren van en met elkaars culturen in plaats van vooroordelen en nationalisme te voeden;
• sociale, culturele en geestelijke ontwikkeling in plaats van economische groei.(...)

Wij passen onze consumptie aan aan het niveau en patroon dat wereldwijd acceptabel is. Zo zullen we onze vleesconsumptie verminderen, want nu sterven mensen in de 'Derde Wereld' omdat hun graan gebruikt wordt voor onze vleesproductie. (...) Wij fietsen omdat we de huidige economie, met haar steeds groeiende stress, willen onthaasten. Wij fietsen omdat dat een zeer duurzame manier van mobiliteit is.

Bij het democratisch gehalte van de besluitvorming rond miljardenprojecten als de uitbreiding van Schiphol en de aanleg van Betuweroute en HSL, maar ook bij meer lokale 'pijnpunten' kunnen vraagtekens worden gezet. Om te beginnen is er nooit een brede maatschappelijke discussie over het concept 'Nederland Distributieland' gevoerd. Nederland moet gewoon geasfalteerd worden, uit concurrentie-overwegingen. Wat de - ongetwijfeld wat bescheidener - plaats van Schiphol of de Rotterdamse haven in een totaal Europees verkeersnetwerk zou zijn is niet aan de orde, laat staan een discussie over de noodzaak van al dat heen en weer getransporteer. De inspraak, bijvoorbeeld rond Schiphol, dient zich te beperken tot de lokale en regionale overlast.

Actieve betrokkenheid van burgers bij de besluitvorming (b)lijkt niet op prijs te worden gesteld, maar ook volksvertegenwoordigers en lagere overheden worden vaak voor voldongen feiten gesteld. Regelmatig wordt essentiële informatie achtergehouden, verdraaid weergegeven of pas op het allerlaatste moment beschikbaar gesteld. De samenvatting van inspraakreacties wordt nogal eens gekleurd weergegeven. Tenslotte dreigen procedures doorkruist te worden door toepassing van onder meer de 'Nimbywet'.

Allemaal onvermijdelijk om veel te langdurige procedures te vermijden? Eén voorbeeld ter illustratie van het tegendeel. Een rapport van het onderzoeksbureau OTB toont aan dat het huidige spoorwegnet nog een flinke groei van goederenvervoer kan verwerken. Dit rapport lag bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat in de la tot na de Tweede Kamerbeslissing.

Geheimhouding uit concurrentie-overwegingen, is soms het argument. Het gaat dan wel om de concurrentiepositie van bepaalde delen van het Nederlandse bedrijfsleven. Even afgezien van de meer principiële vraag over de noodzaak van nog meer transport, bleek bij discussies over de Betuweroute dat technisch en financieel haalbare alternatieven op voorhand van tafel werden geveegd. De binnenschippers, of bedrijvencombinaties voor tunnelbouw waarbij ook Japanse know-how was ingeschakeld, bleken een minder krachtige lobby te hebben dan de bedrijven die nu met de orders gaan strijken.

We kunnen nog doorgaan met voorbeelden noemen. Zo staat tegenover niet door te komen stapels rapporten regelmatig misleidende voorlichting met een hoog reclamegehalte. Enkele jaren terug werd de vijfde Schipholbaan in een door een reclamebureau gemaakte voorlichtingsfolder veel meer oostelijk getekend dan waar die echt zou komen. De overlast voor inwoners van Haarlem leek daardoor veel minder erg. Ook de zo geroemde 'milieuwinst' in het 'Plan van Aanpak Schiphol' berust op misleiding. Nieuwe, tot striktere normering nopende gegevens over geluidshinder 'worden nog onderzocht'. De gevolgen van vliegverkeer op mondiale processen als broeikaseffect, energieverbruik, aantasting van de ozonlaag en zure regen worden niet meegerekend. Daardoor wordt er ten onrechte geschermd met 'milieuwinst'.

Tenslotte, bewuste tactiek of niet? Het is absoluut niet zeker dat uitbreiding van Schiphol werkelijk tot 50 miljoen passagiers kan leiden. Toch wordt een 'beperking' van de groei tot maximaal 40 miljoen als compromis gepresenteerd: 'tot hier en niet verder'. Er circuleren nog steeds plannen voor een zesde Schipholbaan.

Geachte reiziger...

In het stads- en streekvervoer vallen de komende jaren flinke klappen door de teruglopende overheidsbijdrage. De NZH is dit jaar stevig aan 't strepen gegaan in het busboekje voor de Duin- en Bollenstreek. Plannen om de verbinding naar psychiatrisch centrum Langeveld bij Noordwijkerhout te schrappen leidden tot veel protesten, ondersteund door reizigersvereniging ROVER. NZH heeft intussen wat toegegeven: de bus zal het extra traject van 2 kilometer heen en 2 kilometer terug vanuit Noordwijkerhout nog rijden op uren "dat de chauffeur anders toch maar moest wachten". Dat wil zeggen: niet tussen twee uur 's middags en zeven uur 's avonds. Laten nou net de bezoekuren en de tijd dat een deel van het personeel naar huis gaat om drie uur en half vijf zijn... Bus 94 rijdt sinds 1 januari niet meer langs de halte aan de Teylingerlaan. Per 29 mei wordt het laatste gedeelte van lijn 94 (Lisse-Nieuw Vennep) ook opgeheven. Dat wordt overstappen... Per 29 mei zal ook het traject Hillegom-Noorwijk aan Zee van lijn 92 komen te vervallen. Inwoners uit Voorhout en reizigersvereniging ROVER hebben de afgelopen maanden met brieven, handtekeningenlijsten en protestkaarten - ingevuld door 500 passagiers - actie gevoerd. Passagiers turfden de bezettingsgraad in de bus, die alleszins redelijk leek. Allemaal tevergeefs. Vanaf 29 mei is de wijk op deze foto - Oosthout - alleen in de spits nog bereikbaar met een bus.

Uit het onderzoek "Uitgeknikkerd, opgehoepeld" (1993) blijkt dat het aantal jeugdige verkeersslachtoffers drastisch is gedaald. In 1972 verloren 450 kinderen het leven door een verkeersongeluk, in 1992 93 kinderen. Volgens de pressiegroep Kinderen Voorrang, die het onderzoek liet uitvoeren, komt dit niet doordat de straten veiliger zijn geworden, maar doordat ouders hun kinderen binnen houden. Veel kinderen spelen vrijwel nooit meer op straat, een groot deel mag niet alleen naar school of naar vriendjes en vriendinnetjes, en de leeftijd waarop kinderen zelfstandig naar buiten mogen ligt een stuk hoger dan vroeger. Ondanks de goede dingen die er ook zijn gebeurd, zoals aanleg van woonerven en instelling van dertig-kilometerzones, hebben kinderen aan het kortste eind getrokken.

Terug