De Peueraar 47/48, juli/augustus 1994
Auteur: Frans en Maarten
Hoe krijgen we de auto weg?
Vorige maand riep de redactie sociale ecologie milieu-activisten op tot een fundamentele discussie: Hoe maken we een einde aan steeds sneller voortschrijdende natuurvernietiging? Als eerste reageerden Frans en Maarten. Ze schijven over het terugdringen van de automobiel. We wachten vol spanning verdere reacties af.
Het autogebruik in het rijke westen loopt zwáár uit de hand. Hoewel er langzamerhand een groter bewustzijn over de milieucrisis lijkt te komen, ziet het er niet naar uit dat zelfs maar de toename van het autogebruik op korte termijn zal afnemen. Het 'ontmoedigingsbeleid' van de overheid in deze is een complete farce: reiskosten en belastingaftrek voor vervoer per auto zijn riant.
Het openbaar vervoer daarentegen is traag, inefficiënt en duur. Privatisering brengt hier geen verandering in, subsidies en onrendabele lijnen zullen wegvallen. De overheid trekt zich van het openbaar vervoer terug maar blijft het autogebruik stimuleren door meer wegen en meer parkeerplaatsen. De opbrengsten aan de staatskas van het autogebruik zijn dan ook aanzienlijk: benzineaccijnzen, invoerheffingen, BTW-opbrengsten, loonbelastingen, vennootschapsbelastingen en hetzelfde over alle spin-off effecten (onder andere reclame-industrie en wegenbouw). De industriëlen en pro-auto organisaties (ANWB, BOVAG, KNAC) voeren een stevige auto-lobby naar de politiek om beperkende middelen tegen te houden en ook hier geldt: meer geld, meer inspraak. Naar de consument toe wordt de auto gepresenteerd als helemaal niet zo slecht: katalysatoren, loodvrij en zuinig rijden tot en met 'groene' auto's.
Wil het autogebruik ooit nog eens afnemen, dan moeten er dus allereerst concreet alternatieven voor het autogebruik geformuleerd worden voor alle zaken die de auto zo belangrijk voor gebruikers maken. Als de vraag verandert, zullen overheid en industrie volgen.
Functies van de auto
Wat is het nut van de auto? Het primair nut is simpel:
Toch is vervoer niet het enige aspecten waarop het autogebruik gegrondvest is. Niet te onderschatten secundaire functies zijn:
Als we bijvoorbeeld uitgaan van 8 uur slapen en (minimaal) 8 uur werken, hebben we nog dagelijks (maximaal) 8 uur over: 1 uur opstaan en ontbijten, 2 uur huishoudelijke taken en avondeten, ½ uur persoonlijk onderhoud, 3½ uur voor hobby's, gezin en overige taken en dan is er nog een uur reistijd van en naar het werk (1). Dit is het enige moment op de dag dat men werkelijk alleen is. Een uur per dag is te kostbaar om op te geven. Een recent onderzoek (Volkskrant 1 juni 1994) toonde aan dat Europeanen de laatste jaren beduidend minder vrije tijd hebben. Reist men per openbaar vervoer in de spits, dan is het omgekeerde het geval: drukte. Om nog iets van alleen zijn over te houden in een propvolle trein moet je de krant breed uitslaan en doen alsof je leest. Alternatieven voor de auto zullen bovenstaande feiten moeten kunnen vervangen, willen ze breed geaccepteerd worden.
Gevaren
Om kort het geheugen op te frissen nog even de gevaren van het autogebruik:
Alternatieven voor de auto zullen bovenstaande gevaren moeten ontwijken en het (directe of indirecte) nut van de auto behouden.
Haalbare alternatieven ontwikkelen
Als we alternatieven voor het vervoer per auto gaan verzinnen, zullen we de niet direct functionele factoren van de auto ook aandacht moeten geven, willen ze zo aantrekkelijk worden dat mensen de overstap maken, zonder dat daar dwang voor nodig is. Een aantal duwtjes in de rug zullen echter zeker wel nodig zijn.
Allereerst gelden de criteria gemak en efficiëntie voor het vervoer van personen en goederen. Er zou een snel en sluitend openbaar vervoersnet kunnen komen, middels kleinschalig lokaal en snel interlokaal vervoer, met goede transportmogelijkheden voor bagage. Lokaal een onzichtbaar metro-net (snel en efficiënt) aansluitend op een goedkopere variant op de TGV, bijvoorbeeld over de bestaande snelwegen.
Ook de eis van luxe, die voor veel mensen belangrijk is, moet in het openbaar vervoer geïntegreerd worden om te aantrekkelijkheid te vergroten: ruimte en voorzieningen.
Daarnaast moet een financiële prikkel reden zijn om over te stappen op openbaar vervoer. De auto duurder maken zal nooit het gewenste resultaat bereiken. Daar we net gesignaleerd hebben dat de auto een statussymbool is, zal het duurder maken de status slechts vergroten. Een middel om de status en tevens speelgoedfunctie tegen te gaan zou het opwerpen van strengere normen voor auto's kunnen zijn, zoals bijvoorbeeld een maximale grootte, snelheidsbegrenzers, strenge eisen aan de hoeveelheid afleiding (gadgets) en het niet meer uitbreiden of liever inkrimpen van het wegennet beschikbaar voor auto's en autoloze (binnen-)steden. Uniformere auto's beperken de te verwerven status.
Om aan de laatste 2 aspecten tegemoet te komen, privacy en status, moeten we de aandacht op een geheel ander onderwerp richten: het huis.
Door huizen te gaan uitbreiden of anders te ontwerpen kunnen er studeer- en hobbykamers bij, zoals die vroeger in huizen voorkwamen. Ook status kan hierin tot uiting komen. Door het direct afschaffen van de schoonheidscommissie en iedereen de vrije hand te geven kan zo een veel pluriformer huizenbeeld gecreëerd worden (2). Mensen die dit willen kunnen hun behoefte aan status uit hun woonomgeving halen (zwembaden, palmbomen,...). Het gevoel van thuis zal sterker zijn en men zal minder behoefte aan de auto als onderscheiding hebben. Natuurlijk zullen ook de huurders voor hun creativiteit volop ruimte moeten krijgen. Als de schoonheidscommissie eenmaal opgeheven is, is het bouwen van een huis (dankzij de moderne bouwpakket ontwerpen) voor vrijwel iedereen betaalbaar. Het beplanten van parkeerplaatsen zal het woongenot zeker doen toenemen.
Concluderend
De primaire rol van de auto is vervoer. Een snel en sluitend metro-net (efficiëntie), kleinschalig lokaal vervoer (bereikbaarheid) en snel interlokaal vervoer zijn goede alternatieven. Privatisering is uit den boze.
Alternatieven zijn pas echt haalbaar als ze breed geaccepteerd worden, dus als ook de secundaire rol van de auto te vervangen is. Het afschaffen van de schoonheidscommissie kan hierin een grote rol spelen, door de elementen van status en privacy als vroeger naar de woonomgeving te verplaatsen.
Toch kan de afvloeiing van de auto niet op zichzelf staan. Radicale economische hervormingen zullen zeker een belangrijke rol kunnen en moeten spelen om dit project, en het werken aan een oplossing voor de milieucrisis, te realiseren. Aangezien het drukpunt van de samenleving op het moment economie lijkt te zijn, zullen veel instellingen en personen niet om dergelijke veranderingen staan te springen. De auto-industrie, tezamen met wegenbouwers, reclamebureau's enzovoorts, is een miljardenindustrie. Wil het vervoer veranderen, dan moet deze hele industrie omschakelen. Zodra het publiek om is, zal de industrie direct volgen.
Noten:
(1) FNV-voorzitter Stekelenburg kreeg onlangs een auto met chauffeur toegewezen. De bond verklaarde deze actie met 'we hebben nu 2 uur meer voorzitter per dag.'
(2) Bijkomend voordeel is dat direct de woningnood opgelost zal worden, doordat de verplichte arbeidsintensieve (dus duurdere) technieken en materialen vervangen kunnen worden.