De Peueraar 14, oktober 1991
Auteur: Eric Krebbers
TGV: bliksemsnel naar de bliksem
De plannen liggen er. Project-leider K. van Hout van het TGV-project komt ze als een soort reizende ambassadeur (van een met grootheidswaanzin geslagen overheid) overal uitleggen. TGV staat voor Train à Grande Vitesse, Trein met de Grote Vaart. Wat gaat er gebeuren als het aan Van Hout en zijn chefs ligt? Wat zijn hun argumenten voor zo'n trein? En waarom willen ze een grotere vaart? En kan dat eigenlijk wel? Op deze vragen wil dit artikel in gaan.
"Snelle aansluiting van de Noordvleugel van de Randstad op het Europese hogesnelheidsnet is absoluut noodzakelijk", zo luidt de eerste zin van de conclusies van het NS-rapport over de TGV. De aanleg van een apart spoor tussen Parijs en Amsterdam betekent dat mensen met voldoende geld in plaats van in 5,5 uur dit traject in 4 uur kunnen afleggen. Als de trein in Nederland over het al bestaande spoor naar Amsterdam zou gaan rijden, zou de tijdwinst 20 minuten minder zijn. De voor Nederland beraamde kosten bedragen 3 tot 4 miljard, maar het is bij dit soort gigantische projecten niet ongebruikelijk dat de kosten op den duur verdubbelen.
De plannen
Er zijn legio routes uitgestippeld die de TGV door het Nederland van pakweg 2015 zou kunnen gaan afleggen. De meeste routes lopen van Antwerpen naar Rotterdam en dan verder via Schiphol naar Amsterdam. Den Haag wordt af en toe genoemd als tussenstation, maar dan moet de trein wel min of meer via het bestaande spoor gaan rijden. Voor de Leidse regio zal de TGV grote gevolgen gaan hebben. Er is nu sprake van 3 mogelijke routes door onze regio. 1. Of de TGV rijdt over de al bestaande spoorlijn, die dan zal worden uitgebreid met nog 2 sporen tot 6 stuks (er is nu al een uitbreiding aan de gang tot 4 sporen in verband met het NS-plan rail 2l), ingepakt met geluidsschermen want de trein is nogal luidruchtig. 2. Of de TGV gaat dwars door het Groene Hart, om Zoetermeer heen (vanuit Leiden gezien), daarmee het laatste stukje groen van Zuid-Holland vernietigend. Dit alternatief noemt Van Hout tracé A. 3. Ofwel de trein gaat dwars door Leiderdorp waar dan 500 huizen gesloopt moeten worden. Volgens dit tracé B gaan ook in Leiden en Zoeterwoude-Rijndijk woningen tegen de vlakte. In de omgeving van de Hoge Rijndijk alleen al 39. Leiderdorp zal in tweeën gesneden worden door de spoordijk. En dan hebben we het niet over een bescheiden spoordijkje, nee, de TGV vereist ten noorden van Rotterdam spoordijken van gemiddeld 8,5 meter hoog. Dat wil zeggen 7 meter boven NAP. Bij Leiderdorp, waar ie over de rivier moet zelfs 11,5 meter. Bovenop die dijk staan dan nog hekken, geluidsschermen en palen voor de bovenleiding, en die zijn nog eens 5,5 meter hoog!
De besluitvorming
Deze ingrijpende plannen ontmoeten vanzelfsprekend veel verzet. Er zijn in de Leidse regio 21.000 handtekeningen opgehaald tegen de nieuwe trein, en 705 inhoudelijke bezwaarschriften ingediend. Er zijn al meerdere inspraak-avonden en voorlichtingsbijeenkomsten geweest waarop in totaal vele honderden mensen hun ongenoegen hebben duidelijk gemaakt. Zo hadden bijvoorbeeld meer dan 2.500 Zoeterwoudenaren hun schriftelijke protesten willen toelichten op de hoorzitting van Verkeer en Waterstaat op 17 september.
De overheid heeft echter in principe besloten dat de TGV er komt. Alleen over hoe hij zal rijden is nog discussie mogelijk. De Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland (het dagelijks bestuur van de provincie) hebben zich uitgesproken tegen een nieuw tracé. Ze pleiten er samen met de gemeente Den Haag (die ook een aansluiting op het TGV-net wil) voor dat de trein over het bestaande spoor gaat rijden. Minister Maij-Weggen zal volgend jaar een besluit nemen op basis van de adviezen van verschillende commissies die onder andere de bovengenoemde inspraak-avonden georganiseerd hebben.
Smoesjes en grove leugens
Waarom moet er eigenlijk zo'n snelle trein komen? De argumenten zijn voorspelbaar, maar daarom is het niet minder belangrijk ze eens goed te bekijken, al was het maar om te zien hoe deze lieden liegen en cijfers verdraaien. Het gaat om trendy argumenten. Het milieu, Europa, economie en snelheid. De TGV zal het milieu ten goede komen, zo beweren mensen als de projectleider Van Hout, omdat meer mensen dan met de trein naar Parijs zullen gaan in plaats van met het vliegtuig of met de auto. En de TGV is milieu-vriendelijker dan vliegen of rijden. Dit argument is pure flauwe kul. Ten eerste moet je de TGV niet vergelijken met auto of vliegtuig, maar met gewone treinen. Dan blijkt de TGV een enorme vervuiler. Maar daarnaast gaat het slechts om 380 reizigers van/naar Parijs en 1200 van/naar Brussel, per dag! Volgens allerlei berekeningen zal van deze 1600 passagiers slechts 1 op de 4, in het geval dat de TGV er niet is, de auto of het vliegtuig nemen. Deze 400 mensen, dit handjevol dat door de TGV uit de lucht en van de weg gehouden zal worden, staat in geen verhouding tot het aantal reizigers dat Schiphol in 2015 per dag zal verwerken: 140.000. Het aantal vliegreizigers zal tussen de 0,1 en 0,3 procent lager liggen door een eventuele TGV. Dat zet zoden aan de milieu-dijk zeg!
Dagje vergaderen in Parijs, moet kunnen...
Als je daarnaast eens op een rijtje zet wat de TGV zelf voor milieu-schade aanricht, dan wordt het erg duidelijk dat de voorstanders in ieder geval voor wat betreft het milieu raaskallen. Er zal geluidsoverlast zijn; trillingen in de grond zullen de huizen van Leiderdorp horizontaal van hun metalen heipalen doen schuiven; er zal ontzettend veel natuurgebied verloren gaan; er zal zand uit de Noordzee gehaald moeten worden voor het zandlichaam, enzovoorts. Van Hout, de projectleider: "Deze nadelen nemen in de loop van de tijd geleidelijk af. De voordelen nemen daarentegen toe gezien de substantiële groei van de mobiliteit". We hebben het dus maar te accepteren vanwege de mobiliteit, de snelheid. We moeten sneller in Parijs en de rest van Europa kunnen zijn, willen we geen Jutland van Europa worden. Parijs moet volgens Van Hout een "dagrandverbinding" met de trein krijgen. Dat betekent dat een zakenmens op een dag op en neer naar Parijs kan om te vergaderen. De aansluiting van Schiphol op het Europese hogesnelheidsnet is ook belangrijk voor onze economie, zo zeggen de voorstanders. Schiphol en Amsterdam moeten vervoersknooppunten blijven, mainports van Europa, en snelle verbindingen hebben met "zware relaties" zoals Parijs, Londen en Frankfurt.
Sneller, sneller, sneller
Maar waarom moeten we almaar sneller? En willen we dat eigenlijk wel? Niemand, of vrijwel niemand, lijkt zich deze vragen te stellen. Iedere boze burger, iedere bezorgde gemeente, iedere belanghebbende instelling is voor de snelle TGV, maar niet in zijn of haar eigen achtertuintje. Nee, de TGV moet elders. De Zoeterwoudse gemeentelijke slagzin luidt bijvoorbeeld: "TGV geen tracé A, geen tracé B, maar langs het bestaande tracé", dat wil zeggen door Leiden, met alle gevolgen van dien. Ook de fracties van GroenLinks en GPV/RPF in de Staten van Zuid-Holland zijn slechts tegen de TGV op tracé A en B. In hun voorstel wilden ze wel de route door Leiderdorp reserveren om over 20 jaar alsnog de nieuwe snellere route aan te leggen. We moeten immers altijd weer sneller, denken ook deze afgevaardigden. Maar waarom dan in hemelsnaam? Het antwoord mag duidelijk zijn: het gaat om economische groei, meer banen, meer geld, meer consumptie, meer... vul maar in. Groeien, sneller groeien, nog sneller groeien. De groeidrang inherent aan het kapitalisme zal niet afnemen vanwege het milieu. De totale kapitalistische natuurvernietiging die hier al eeuwen aan de gang is gaat gewoon door tot er geen vierkante centimeter natuur meer is, tot wij niet meer kunnen leven.
Snelheidsillusie doorgeprikt
Daarnaast kunnen we ons afvragen of we eigenlijk wel echt steeds sneller gaan. Eerst even een voorbeeld. Ivan Illich heeft eens uitgerekend dat "de gemiddelde Amerikaan meer dan 1500 uur per jaar aan zijn auto besteedt (30 uur per week, 4 uur per dag, de zondagen inbegrepen): dat omvat de uren die hij achter het stuur doorbrengt of de auto nu rijdt of stil staat; de arbeidsuren waarmee auto, benzine, banden, tolgeld, verzekeringen, belastingen en bekeuringen betaald moeten worden... die Amerikaan heeft dus 1500 uur per jaar nodig om 10.000 kilometer te kunnen rijden. Dat betekent 1 uur voor 6 kilometer. In landen zonder vervoersindustrie verplaatsen de mensen zich met precies dezelfde snelheid te voet met het voordeel dat ze overal heen kunnen en niet op asfaltwegen zijn aangewezen". En dan heeft Illich nog niet eens de milieuschade in de berekening meegenomen. Die moet echter vroeg of laat wel betaald worden. Waarom dit voorbeeld? Het laat zien dat snellere transportmiddelen zoals de auto, maar ook de TGV of het vliegtuig, zo veel kosten en extra arbeid met zich meebrengen dat de samenleving er netto qua snelheid niet veel of helemaal niets mee opschiet. Sterker nog, de algehele vrijheid neemt af en de natuur wordt vernietigd opdat we de illusie in stand kunnen houden dat we sneller gaan.
Reistijd en klassenstrijd
Maar daar blijft het niet bij. Als gehele samenleving gaan we niet sneller. Bepaalde groepen echter wel. Net zoals de economie in feite een heel ingewikkelde manier is waarop de armen de rijken betalen en rijker maken, zo is het transportwezen een manier om de (reis)tijd van de armen te verlengen en die van de rijken te verkorten. Heel concreet zien we dit in de NS-plannen om kleine lijntjes op te heffen of minder frequent te laten rijden en tegelijkertijd de TGV voor vooral rijke zakenlieden aan te leggen. De centra van de grote steden met hun yuppen krijgen onderling waanzinnig snelle directe verbindingen, terwijl de minder rijke mensen in de buitenwijken en kleine dorpen en steden eerst per bus door de verkeerschaos moeten ploegen om überhaupt een station te bereiken. Voor de meeste mensen betekent het voorkeur geven aan de TGV boven een beter plaatselijk vervoer een enorm tijdverlies. Een afgevaardigde van de Groenen in Zuid-Holland spreekt van de dictatuur van de grote steden die zonder pardon alle tussenliggende dorpen en steden met hun TGV kunnen verpletteren. Uit de conclusie van het SP-rapport "TGV op verkeerd spoor", haalde ik het volgende citaat: "Het overgrote deel van de Nederlandse bevolking zal zelden tot nooit gebruik maken van de HSL (hogesnelheidslijn, E.K.), terwijl die bevolking wel de rekening gepresenteerd krijgt van een investering ten behoeve van een kleine groep gebruikers. Vooral zakenlui zullen gebruik maken van de snelle trein. De TGV is per gerealiseerde extra reizigerkilometer meer dan 10 keer zo duur als een extra reizigerkilometer gerealiseerd door Rail 21", dat overigens ook al een plan is gericht op de grote steden, maar dan wel op landelijk niveau. Kortom, het grootste deel van de Nederlanders gaat geld betalen (waarvoor ze meestal een bepaalde tijd gewerkt hebben) opdat de rijken tijd kunnen winnen op hun reisjes naar Parijs. Diverse mensen hebben op inspraakavonden gespierde taal gebruikt om aan te geven dat ze niet werkloos zullen toezien als de TGV er komt. Er zullen dus hoogstwaarschijnlijk nog allerlei acties volgen. De Peueraar houdt je op de hoogte.
Tenslotte: een SP-discussie-avond
Op dinsdag 24 september vond er in het Gulden Vlies een forumdiscussie plaats "TGV: Spoorzoeken", georganiseerd door de Socialistische Partij (SP). Het eerste forumlid was F. Wesseling, vertegenwoordiger van Schiphol, wiens pro-TGV-betoog er op neer kwam dat als je de Randstad toestaat de TGV te weigeren, Belgische en Franse streken waar de trein door heen gaat ploegen dat ook zullen gaan doen, en dan heb je geen TGV... Democratie heb je dan wel, maar daarin was deze vertegenwoordiger van het bedrijfsleven niet geïnteresseerd. Het tweede lid, D. MacGillavry van de actiegroep Leiderdorp, wilde ook heel graag een TGV, alleen dan in de achtertuin van iemand anders. De derde bijdrage kwam van W. Senden, medewerker van de SP en blijkbaar computerspecialist. Deze man had zo goed meegerekend en -gedacht met de TGV-bonzen om rekenfoutjes te vinden in hun plannen, dat hij vast nog wel eens in aanmerking zal komen voor een baantje bij een van de betrokken bedrijven. Nee, "socialist" Senden, het gaat niet om rekensommetjes, het gaat om wie wat bepaalt! Tenslotte kwam wethouder J. Walenkamp aan het woord. Hij zei doodleuk, en heel eerlijk dat de gemeente niet in de eerste plaats aan de belangen van de bewoners van de stad denkt, maar aan het "grote" Europese belang. Legden gemeenten maar eens wat vaker hun masker op deze wijze af. Hulde aan Walenkamp, hij bespaart de Leidse burger in ieder geval de gang naar de stembus bij de gemeenteraadsverkiezingen. En eigenlijk hoef je helemaal niet te gaan stemmen want het "grote" Europese belang is het belang van de multinationals, en het zijn hun wensen die de gemeente door onze strot moet drukken op lokaal niveau. En ook "Europa" is niet democratisch. Over de discussie kan ik kort zijn: gaaaaaaap!
Bronnen:
Een reactie van Fenna Vergeer-Mudde