Hoe het ov ingericht is voor en door mannen, en hoe dat te veranderen

Het ov is ingericht voor en door mannen, terwijl vrouwen er het meeste gebruik maken. Dat laat Caroline Criado Perez zien in het eerste hoofdstuk van haar boek “Onzichtbare vrouwen” (verschenen in 2019). Als beweging voor goed openbaar vervoer is het voor Wij Reizen Samen belangrijk om de ervaringen van vrouwen (en die van allerlei andere groepen) mee te nemen en centraal te zetten in onze strijd, júist omdat het ov vaak niet goed werkt voor de mensen die het ov het meest gebruiken en er het meest afhankelijk van zijn.

Criado Perez schrijft over (cis) mannen en vrouwen als vastomlijnde categorieën. Sommige van de ervaringen van vrouwen zullen weliswaar ook opgaan voor mensen die trans of non-binair zijn, maar er zijn natuurlijk ook verschillen die in het boek en daardoor ook in dit artikel niet aan bod komen.

“Onzichtbare vrouwen” gaat over hoe op allerlei vlakken in onze samenleving gegevens worden verzameld die niet naar gender uitgesplitst worden, en waarbij impliciet “de man” (of eigenlijk de witte cis man) als de standaard wordt genomen. In het ov is dat ook zo, waardoor de organisatie van het ov die we nu hebben, en die vooral mannen ten goede komt, in stand blijft. Het probleem is ook breder dan het ov en gaat over mobiliteit van mannen en vrouwen in het algemeen.

Op veel plekken wereldwijd reizen vrouwen meer met het ov dan mannen. In Frankrijk is bijvoorbeeld twee derde van de passagiers in het ov vrouw. In Nederland maakte in 2023 6.6 procent van de mannen dagelijks gebruik van het OV, en 7.4 procent van de vrouwen. Als hetero-huishoudens over een auto beschikken dan is het meestal de man die erin rijdt.

Verschillende reispatronen

Gemiddeld genomen hebben vrouwen ook een ander reispatroon dan mannen, vooral doordat onze maatschappij nog altijd zo ingericht is dat vrouwen het leeuwendeel van de (onbetaalde) zorg op zich nemen. De “typische man” reist vooral op en neer naar zijn baan, terwijl mensen met zorgtaken veel aan “trip-chaining” doen. Ze gaan bijvoorbeeld eerst naar school om de kinderen af te zetten, dan naar hun baan, dan bij een hulpbehoevende ouder langs en doen onderweg de boodschappen.

Maar ov-systemen zijn vaak ingericht op het reizen van en naar je baan. Het zijn radiële systemen, bijna alle lijnen gaan naar het centrum van de stad, en vervolgens van stad naar stad. Er zijn weinig lijnen die verschillende delen van steden met elkaar verbinden. Het gevolg is dat iedereen die niet alleen naar zijn baan reist langer onderweg is, meer moet overstappen, en vaak ook meer geld kwijt is omdat overstappen geld kost.

Data

In onderzoek en beleid worden typische “mannelijke” vormen van mobiliteit (met een auto reizen van en naar betaald werk) vaak veel belangrijker gemaakt ten opzichte van andere mobiliteit. Reizen van en naar betaald werk wordt “verplichte mobiliteit” genoemd, alsof reizen voor bijvoorbeeld zorgtaken minder noodzakelijk is.

Daarnaast wordt reizen voor betaald werk vaak samengevat in één categorie, terwijl reizen voor zorgtaken opgeknipt is in allerlei verschillende categorieën (waarvan sommigen, zoals “boodschappen doen” niet worden onderscheiden van vrije tijd). Maar als alle reizen voor zorgtaken bij elkaar worden opgeteld blijkt die categorie bijna net zo groot te zijn als die van reizen van en naar betaald werk. Reizen voor zorgtaken is gemiddeld genomen de belangrijkste reden om te reizen voor vrouwen, waar dat voor mannen reizen van en naar betaald werk is.

Lopen is lastig

Daar komt nog bij dat veel “ongemotoriseerd” reizen, zoals stukken lopen, überhaupt niet meegenomen worden in de statistieken. Dit terwijl bij reizen in het ov en bij bij trip-chaning veel vaker stukken gelopen moeten worden, doordat verschillende reizen aan elkaar geknoopt worden. Die reizen worden vaak als “ingewikkeld” gezien, en lastiger om te meten, en daarom maar niet mee genomen in de statistieken.

En het lopen gebeurt ook vaak met boodschappen, een kinderwagen of samen met een familielid. Daardoor wordt het nog veel lastiger om slecht onderhouden trottoirs met allerlei obstakels te doorkruisen, of ontoegankelijk ov, zonder liften of met kapotte liften, te navigeren.

Een sprekend voorbeeld van het bevoordelen van auto’s ten opzichte van voetgangers is het beleid voor het vrij maken van wegen bij winterweer. De autowegen worden altijd snel sneeuwvrij gemaakt, terwijl voetpaden spekglad blijven. Dat terwijl op voetpaden de meeste ongelukken gebeuren waarbij mensen gewond raken en auto’s zonder veel problemen door een laagje sneeuw kunnen rijden. In Zweden wordt daarom op steeds meer plekken voorrang gegeven aan het sneeuwruimen op voetpaden. Dat voorkomt ongelukken en blijkt ook nog eens goedkoper blijkt te zijn omdat er bespaard wordt op ziekenhuiskosten.

Al met al wordt er veel meer geïnvesteerd in autowegen, en veel minder in fietspaden, voetpaden en busnetwerken. Als er bezuinigd wordt door overheden is het zelden op het wegennetwerk, maar wel op bijvoorbeeld bussen (het vervoersmiddel waar relatief de meeste vrouwen gebruik van maken). Daaraan zit natuurlijk ook een stevige klasse-component. Arme mensen hebben veel vaker geen auto en zijn afhankelijk van ov, fietsen en lopen. En juist daar vallen de financiële klappen.

Het ov anders inrichten

Er zijn andere manieren om ov-netwerken in te richten. In Barcelona is het busnetwerk bijvoorbeeld een rechthoekig raster, met hele frequente bussen, waardoor het een stuk makkelijker wordt van een willekeurige plek naar een andere willekeurige plek in de stad te komen, in plaats van alleen van en naar het centrum. Als het gaat om vaste infrastructuur zoals die van metro’s en treinen, is het moeilijk om daar snel iets aan te veranderen. De lijnen van trams en metro’s kunnen niet zomaar aangepast worden. Maar bij bussen is dat relatief makkelijk.

Andere oplossingen liggen voor de hand: investeren in goede fiets- en wandelinfrastructuur en die goed onderhouden (bijvoorbeeld in de winter), investeren in bus- en andere ov-netwerken en zorgen dat die goedkoper worden, en tarieven voor overstappen afschaffen. En misschien moeten we ook flexibelere vormen van ov invoeren, naast het bestaande ov-netwerk, zoals in Mexico. Daar hebben ze “terceros”, iets tussen een bus en een auto in, die kleinere groepen mensen veel flexibeler kunnen vervoeren.

Op grotere schaal is er ook een verandering nodig die meer tijd kost. Steden die minder gesegregeerd zijn in gebieden voor bijvoorbeeld wonen, werken en boodschappen doen. Want voor veel mannen is er misschien een heldere scheiding tussen werk en vrije tijd (thuis), voor veel vrouwen is dat allesbehalve het geval. Als steden meer gemixt zouden zijn hoeven mensen die zorgtaken verrichten minder te reizen.

Veiligheid en seksueel geweld

Een minstens even groot probleem voor vrouwen in het ov is veiligheid en het risico op seksueel geweld. Uit een Engels onderzoek blijkt dat meer dan de helft van de vrouwen bang is op treinperrons, in bushaltes, in parkeergarages en bij het naar huis lopen vanaf het station of een bushalte. Uit onderzoek uit 2016 bleek dat negentig procent van de Franse vrouwen slachtoffer was geweest van seksuele intimidatie in het ov. Veel vrouwen kiezen er daarom voor het ov te mijden, minstens in de avonden. Dat het met die onveiligheid in het ov net zo slecht gesteld is in Nederland blijkt uit dit onderzoek van Pointer.

De onveiligste tijden blijken vooral de rustige momenten in de avond te zijn (wanneer er heel weinig mensen in de omgeving zijn) en de drukste tijden in de spits. Juist door die drukte hebben omstanders het dan minder snel door als er iets gebeurt. En de onveiligste plekken zijn plekken met weinig mensen, plekken die slecht verlicht zijn en besloten ruimtes die slecht zichtbaar zijn van buitenaf (alhoewel seksueel geweld altijd en overal voorkomt).

Vooral vrouwen met weinig inkomen en vrouwen van kleur hebben niet de mogelijkheid om het ov te mijden omdat ze niet de middelen hebben voor alternatieven. En ze reizen ook vaak op de meest risicovolle momenten, vanwege banen met werktijden waardoor ze ‘s avonds op pad zijn.

Stoppen op verzoek

De beste oplossing is vaak de aanwezigheid van meer mensen, en mensen die ook opletten en ingrijpen als er iets gebeurt. In elke trein zou bijvoorbeeld een conducteur aanwezig moeten zijn, maar menskracht is juist iets wat duur is en waar door ov-bedrijven op bezuinigd wordt. Buschauffeurs zouden getraind moeten worden in hoe ze in moeten grijpen.

De mensen die werken in het ov zijn in meerderheid mannen, en veel bedrijven en de mannen die voor de bedrijven werken nemen deze problemen niet serieus. Als mannen over oplossingen nadenken zijn dit vaak technologische oplossingen zoals camera’s (waar vrouwen weinig aan hebben op het moment dat seksueel geweld plaatsvindt). En vaak wordt seksueel op een hoop gegooid met ander geweld, bijvoorbeeld geweld tegen ov-werkers, terwijl de aanpak daarvan echt anders is.

Veel oplossingen zijn afhankelijk van gegevens die verzameld worden door ov-bedrijven over waar en wanneer seksueel geweld plaatsvind. Zijn er bijvoorbeeld bepaalde haltes die gevaarlijk of onveilig zijn voor vrouwen? Of zijn er plekken of stations die onveilig zijn? Deze gegevens worden, wederom, vaak niet verzameld.

De uiteindelijke oplossing is natuurlijk een maatschappelijke verandering: mannen moeten stoppen met het plegen van seksueel geweld, en vrouwen moeten kunnen gaan en staan waar ze willen zonder gevaar te lopen en verwijten te krijgen. Maar ov-bedrijven kunnen natuurlijk wel van alles doen om de veiligheid zoveel mogelijk te vergroten. Een bushokje dat onveilig is kan soms veiliger worden door het een paar meter te verplaatsen waardoor het voor een drukke winkel komt te staan. Stations kunnen zo ontworpen worden dat er minder donkere en onveilige plekken en hoeken zijn. Er kunnen meer digitale borden geplaatst worden zodat vrouwen weten wanneer de bus komt en ze niet onnodig lang hoeven te wachten op de halte. “Stoppen op verzoek” bij late bussen kan ingevoerd worden, waardoor buschauffeurs vrouwen kunnen laten uitstappen precies op de plek waar ze moeten zijn langs de route. En zo zijn er waarschijnlijk nog veel meer oplossingen te bedenken.

Veel te doen

Het boek “onzichtbare vrouwen” en dit artikel zijn niet uitputtend. Er zijn vast nog veel meer problemen waar specifiek vrouwen in het ov tegenaan lopen, zoals bijvoorbeeld de ontwerpen van bussen en treinen zelf. De documentaire “Reference man” laat zien dat allerlei infrastructuur en alledaagse objecten ontworpen zijn voor witte cis mannen, en wat de gevolgen daarvan zijn (de docu gaat niet specifiek in op het ov).

Zoals gezegd: in dit artikel schrijf ik vooral over mannen en vrouwen, omdat de auteur van het boek dat ook doet. Maar een deel van de ervaringen van vrouwen zullen overeenkomen met ervaringen van bijvoorbeeld non-binaire en trans mensen, die ook veel onveiligheid ervaren. Of mensen met een handicap die (nog veel meer) last hebben van de ontoegankelijkheid van het ov. Het zou goed zijn om meer onderzoek te doen naar de specifieke ervaringen in het ov van al deze en andere groepen waar we nu nog te weinig over weten.

Al met al moeten bij de inrichting en planning van het ov dus veel meer de behoeftes van alle gebruikers als uitgangspunt genomen worden, niet alleen van mannen die van en naar betaald werk reizen. Juist de mensen die het meest gebruik maken van het ov, en er het meest afhankelijk van zijn zouden centraal moeten staan, zoals vrouwen, jongeren, ouderen en mensen met een handicap.

Joris Hanse

“Onzichtbare vrouwen”, Caroline Criado Perez. Uitgeverij: Prometheus, € 22,50, ISBN: 9789044655919